Elektrische auto’s en CO2-uitstoot

Gastblog van Prof. Guido van der Werf

Het elektrificeren van vervoer is een van de manieren om onze CO2-uitstoot te verlagen. Maar zoals bij zoveel onderwerpen die met CO2-mitigatie te maken hebben staan niet altijd alle neuzen dezelfde kant op. En zoals wel vaker lees je in o.a. De Telegraaf dan een compleet ander verhaal dan in veel andere media. Goed om nuchter naar de data te kijken dus en te begrijpen waarom er ruimte is (nou ja, was) om verschillend over dit onderwerp te denken. De belangrijkste conclusies van het verhaal hieronder zijn:

  • De CO2-uitstoot van elektrische auto’s is in de loop van de jaren afgenomen met name doordat onze energiemix is veranderd; waar je vijf jaar geleden nog kon claimen dat het verschil in CO2 uitstoot tussen een elektrische en een reguliere auto niet zo groot was, is dat nu niet meer het geval. De komende jaren wordt het verschil steeds groter in het voordeel van de elektrische auto.
  • Voor dagelijks gebruik zijn elektrische auto’s superieur geworden en ook op de lange afstand hoef je steeds minder concessies te doen. Met als belangrijke kanttekening dat dit laatste vooral geldt als de auto aerodynamisch vormgegeven is. Op lange afstand zijn grote en niet-aerodynamische elektrische auto’s zoals SUV’s duidelijk minder geschikt, tenzij je geen haast hebt.

Energiemix
Om de CO2-uitstoot van een elektrische auto te bepalen is kennis van de energiemix cruciaal. Wek je alle stroom op met wind, zon, of kernenergie dan leidt het opladen van de accu van een elektrische auto tot geen of lage uitstoot van CO2 en het rijden dus ook niet. Aan de andere kant van het spectrum zit stroom opgewekt in kolencentrales met de hoogste uitstoot van CO2 per opgewekte hoeveelheid energie. De energiemix geeft aan wat de relatieve bijdrage van deze bronnen is en die staat weergegeven in Figuur 1.

Figuur 1. Bijdrage van verschillende manieren om stroom op te wekken aan de totale stroomproductie in Nederland. Tot en met 2019 gerapporteerde waardes en vanaf 2021 geprojecteerde waardes. Bron: CBS en PBL.


De meeste stroom wordt op dit moment opgewekt in gascentrales waarbij de CO2-uitstoot per opgewekte hoeveelheid energie ongeveer de helft is van die van een kolencentrale. Het gebruik van steenkool piekte in 2015 toen nieuwe centrales in gebruik zijn genomen. Kolen zullen uiterlijk in 2030 uitgefaseerd zijn, net als het gebruik van biomassa voor het opwekken van stroom. Het aandeel zon en wind neemt snel toe. Door deze ontwikkeling neemt de zogenaamde emissiefactor af. De emissiefactor geeft de uitstoot van CO2 per opgewekte kilowattuur (kWh) aan en die staat weergegeven in Figuur 2. Het patroon weerspiegelt de dynamiek van Figuur 1; naarmate het aandeel zon en wind toeneemt en het aandeel kolen afneemt daalt de emissiefactor. Dit heeft niet alleen gevolgen voor de vergelijking tussen een conventionele en een elektrische auto, ook voor bijvoorbeeld de vergelijking voor verwarming op basis van gas of warmtepomp is dit belangrijk.

Figuur 2. Gemiddelde emissiefactor van de Nederlandse stroommix gebaseerd op Figuur 1 en emissiefactoren van 800 gram CO2 per opgewekte kWh op basis van kolen, 400 gram CO2 per opgewekte kWh op basis van gas en andere bronnen zijn op 0 gesteld[1].

CO2-uitstoot
Op basis van de emissiefactor kunnen we gaan kijken naar de CO2-uitstoot van elektrische auto’s. Naast het opladen van de accu is ook het produceren hiervan afhankelijk van de emissiefactor; zowel het delven van de grondstoffen voor accu’s als het produceren van de accu zelf kost veel energie. Uiteraard is dat ook het geval voor het produceren van de auto zelf maar dat geldt voor zowel de elektrische als conventionele auto. In onderstaande figuur staat de uitstoot voor verschillende auto’s weergegeven op basis van de volgende aannames:

  • Uitstoot vanwege het laden op basis van Nederlandse energiemix van Figuur 1
  • Uitstoot voor het produceren van accu’s in 2015 is 200 kg CO2 per kWh en in 2020 is dat verlaagd tot 100 kg CO2 per kWh door zowel een lagere emissiefactor als een efficiënter productieproces[2]
  • De uitstoot die samenhangt met het produceren van de auto (exclusief batterij) is op 6 ton CO2 voor elektrische auto’s en 7 ton CO2 voor conventionele auto’s gezet[3].
  • Verbruik op basis van de zogenaamde Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) meetcyclus. Hoewel deze beter de werkelijkheid simuleert dan voorgaande testen zullen de meeste mensen de gemeten waardes niet in de praktijk halen maar ze zijn een goede indicatie en nuttig voor het vergelijken van verschillende auto’s.
  • Een levensduur van 15 jaar waarin 20.000 km wordt gereden als auto’s nieuw zijn, lineair afnemend naar 10.000 km als ze 15 jaar oud zijn (CBS).

Dit levert voor twee verschillende elektrische auto’s (de Tesla Model S die in 2015 populair was en de kleinere Tesla Model 3 die de afgelopen jaren veel verkocht werd) en een conventionele auto (op zowel benzine als diesel) die vergelijkbaar is met de Model 3 het volgende plaatje op:

Figuur 3. Cumulatieve uitstoot over een 15-jarige levensduur van verschillende auto’s. Voor elektrische auto’s is zowel de curve weergegeven in het geval de emissiefactoren van het jaar van productie blijven gelden over de hele levensduur als op het moment dat de jaarlijks veranderende emissiefactoren van Figuur 2 gebruikt worden (‘actuele stroommix’).

Vanwege de grote batterij van de Tesla Model S90D (90 kWh) en de relatief hoge emissiefactor in 2015 ligt de CO2-uitstoot voor dat model hoog (blauwe lijnen). Zeker als de stroommix niet zou veranderen over de levenscyclus (donkerblauwe lijn). De uitstoot is dan redelijk vergelijkbaar met, of zelfs hoger dan, die van een auto met conventionele verbrandingsmotor (rode lijnen). Op het moment dat we niet de stroommix van 2015 gebruiken maar de veranderende stroommix wordt het verschil kleiner (lichtblauwe lijn waarbij rekening gehouden wordt met de dalende emissiefactor). Deze vergelijking is overigens niet helemaal eerlijk omdat de Model S in een hogere klasse opereert dan de BMW 3-serie.

Hoe anders is dat vijf jaar later; de emissiefactor is nu zo’n 40% lager en het fabricageproces van accu’s is minder energie-intensief geworden. Bij een Tesla Model 3 (oranje lijn) levert het fabricageproces nog steeds meer CO2-uitstoot dan de productie van een conventionele auto. Maar het verschil is kleiner geworden en na een paar jaar is de cumulatieve uitstoot vergelijkbaar. Over de hele levensduur ligt de CO2-uitstoot op ongeveer de helft van die van een conventionele auto, en met het verloop van de tijd zal dit verschil alleen maar groter worden. Dit omdat de auto met verbrandingsmotor nauwelijks efficiënter meer kan worden terwijl de emissiefactor van stroom blijft dalen en het fabricageproces van de accu ook steeds minder energie vergt.

Accu-grootte
Een van de redenen dat de uitstoot bij de productie van de Tesla Model 3 lager ligt dan die van de Tesla Model S uit bovenstaand voorbeeld is de kleinere accu; 50 in plaats van 90 kWh. Dat komt deels omdat de Model 3 een kleinere auto is dan de Model S. Hierbij gaan we overigens van de standaard Tesla Model 3 uit, er zijn ook versies met grotere accu leverbaar (zie later). Ondanks de hogere efficiëntie van de Model 3 ten opzichte van de Model S gaat die verlaging van 90 naar 50 kWh ten koste van het bereik (de range). Hoe groter de accu, hoe groter dat bereik maar er is meer variatie dan je wellicht zou verwachten.

Figuur 4. Relatie tussen de grootte van het accupakket en het opgegeven bereik volgens de WLTP cyclus. De steilheid van de lijnen geeft de efficiëntie aan die voor een groot deel samenhangt met het frontale oppervlak, gewicht, en stroomlijn van de auto. Dat laatste wordt weergegeven met de kleurenschaal waarbij groene kleuren gestroomlijnde auto’s aangeven en rode kleuren veelal SUV’s zijn met een groot frontaal oppervlak, lage Cw-waarde, en hoog gewicht.

In Figuur 4 is het bereik uitgezet tegen de grootte van de accu. Om de figuur beter te kunnen interpreteren is het goed om nog even te kijken welke kracht er nodig is om de luchtweerstand (Fw) het hoofd te bieden:

Fw = ½ ⍴ʋ2 A Cw

De Cw-waarde geeft aan hoe gestroomlijnd een voertuig is en voor de rest laat de formule zien dat luchtweerstand recht evenredig is met het frontaal oppervlak A (pakweg hoogte ✕ breedte) en kwadratisch evenredig is met de snelheid ʋ. In de formule staat ⍴ voor de dichtheid van lucht maar daar hebben we uiteraard geen invloed op en die factor speelt voor de rest van het verhaal dan ook geen rol. Naast frontaal oppervlak, snelheid, en Cw-waarde is ook het gewicht van belang maar dan met name voor het verbruik in de stad waar veel snelheidsverandering optreden. Aangezien bij elektrische auto’s een deel van de energie teruggewonnen kan worden bij het remmen is deze in de stad zuiniger dan op de snelweg, bij een auto met verbrandingsmotor is dit meestal andersom.

De kleurenschaal in Figuur 4 is een maat voor de factoren die in bovenstaande formule staan (m.u.v. de snelheid), aangevuld met het gewicht. Daaruit blijkt een aantal zaken die aan de ene kant voor de hand liggen maar aan de andere kant stof tot nadenken geven:

  • Naast de grootte van de accu is het type auto van belang voor het bereik van de elektrische auto. Zo hebben SUV’s as een Volvo XC40, Audi e-tron, Jaguar i-pace, Mercedes EQC etc. ongeveer hetzelfde bereik als een standaard Tesla Model 3 maar is daar een 50-80% grotere accu voor nodig.
  • Anders gezegd, als je deze grotere accu in een Tesla Model 3 legt kom je een stuk verder, zie het bereik van de Model 3 Long Range (LR). Dit komt grotendeels door de veel betere stroomlijn en lager frontaal oppervlak van de Tesla of soortgelijke auto’s.
  • Een ander voorbeeld: de Volvo XC40 (SUV) en Polestar 2 (sedan) hebben precies dezelfde aandrijflijn en accupakket maar de meer aerodynamische Polestar komt 13% verder in de WLTP cyclus. Dit verschil wordt bij hogere snelheid nog groter!
  • Hoewel je dit niet direct uit de figuur kan halen hebben SUV’s in het algemeen een slechtere stroomlijn, met de Tesla Model X als uitzondering. Dus naast een hoger frontaal oppervlak neemt het verbruik van de meeste SUV’s ook toe door een slechte stroomlijn en ook hier geldt weer dat het verschil toeneemt bij hogere snelheden; snelheid zit in het kwadraat in bovenstaande formule. Dat laatste is iets dat veel mensen proefondervindelijk weten; het verbruik stijgt snel naarmate je harder gaat rijden.

Het type auto en verbruik bij hogere snelheid is het volgende onderwerp en ook het volgende kernpunt van dit blog. De elektrische auto is m.i. superieur in het dagelijks gebruik. Minder CO2-uitstoot, over de hele levenscyclus snel goedkoper aan het worden[4], stil, snel, soepel, weinig onderhoud, etc. Maar je wil zo nu en dan ook op vakantie en dan wordt het bereik -dat in het dagelijks gebruik voor de meeste mensen zelden meer een issue is- plotseling wel van belang. Want hoewel het vermogen waarmee je kan snelladen hard toeneemt, gaat het nog altijd minder snel dan je tank vol benzine of diesel gooien en kan het niet overal. En aangezien laadsnelheden boven de 80% accucapaciteit minder worden en je bij 10% capaciteit resterend toch wel graag wil opladen om klamme handjes te voorkomen, is er bij lange ritten nog maar ongeveer 70% accucapaciteit beschikbaar tussen snellaadsessies. Dan blijft er van het officiële WLTP bereik een stuk minder over, zeker bij hogere snelheden (Figuur 5).

Figuur 5. Bereik voor vier verschillende elektrische auto’s (Aiways U5 met 59 kWh, Volkswagen ID.4 met 77 kWh, Tesla Model 3 Standard Range [SR+] met 50 kWh en long range [LR] met 74 kWh) volgens drie verschillende ijkpunten: 1) WLTP cyclus met 100% van de accu bruikbaar, 2) op lange afstanden met constante snelheid van 100 kilometer per uur en 3) idem maar met 130 kilometer per uur. Die laatste twee zijn op basis van 70% accu-capaciteit aangezien dat het deel is dat je kan gebruiken op lange afstanden met snelladen. Gegevens over verbruik bij 100 en 130 kilometer per uur zijn gebaseerd op niet-gestandaardiseerde metingen[5] via autowereld.com.

In SUV’s zoals de Aiways U5 (die kent u wellicht niet maar er komt bijna iedere maand wel een nieuwe Chinese SUV op de markt waaronder dit model) en de Volkswagen ID.4 sta je met een snelheid van 130 kilometer per uur na ongeveer een of anderhalf uur, respectievelijk, weer bij de snellader. Dan wordt een vakantie-rit toch minder plezierig, zeker als op drukke dagen het bij de snellaadstations druk is (Figuur 6), iets dat natuurlijk ook gebeurt bij conventionele tankstations maar daarvoor hoef je minder vaak te stoppen.

Figuur 6. File bij een van de Tesla superchargers tijdens de wintersportvakantie, een beeld dat zeldzaam is maar dodelijk is voor de acceptatie van de elektrische auto (bron: AD)

De enige auto waarin een lange vakantierit ongeveer even lang duurt als in een conventionele auto is een efficiënte auto met een relatief grote accu zoals de Tesla Model 3 Long Range. Met een bereik (op basis van 70% accucapaciteit) van ongeveer 250 kilometer bij 130 kilometer per uur en de hoge snellaadsnelheden kan je twee uur stevig doorrijden, dan na een kwartier bijladen en de benen strekken wederom twee uur stevig doorrijden en dat keer na keer. Hoe minder efficiënt de auto is (lees: hoe liever je een SUV wil), hoe meer concessies je voorlopig zal moeten doen. Met minder hard rijden of een overnachting inplannen waarin de accu volgeladen wordt -nu wel tot 100%- is ook met een elektrische SUV’s een vakantierit goed te doen maar het vergt simpelweg aanpassing. En je legt een groter beslag op het snellaad-netwerk waardoor bovenstaande beelden vaker werkelijkheid zullen zijn waardoor de rit nog langer zal duren.

Als alternatief kan je overwegen om dan maar het vliegtuig te pakken voor die vakanties. Figuur 7 laat zien dat je hiermee je CO2-winst tenietdoet. De mate waarin dat zo is ligt uiteraard aan je bestemming en het aantal personen waarmee je reist.

Figuur 7. Indicatie van jaarlijkse CO2-uitstoot van een benzineauto, elektrische auto, elektrische auto voor dagelijks vervoer in combinatie met het vliegtuig voor twee vakantiereizen, plug-in hybride die alle dagelijkse ritten elektrisch rijdt en twee vakanties op benzine, en plug-in hybride die nooit opgeladen wordt. Uitstoot auto gebaseerd op Figuur 3, totaal van 15.000 km per jaar waarvan 4.000 km voor vakanties, vliegtuig op basis van 4 personen 4.000 km per jaar.

Een ander alternatief zou de plug-in hybride kunnen zijn, eigenlijk een kruising van een conventionele en een elektrische auto. Tot een aantal jaren geleden was de accucapaciteit van deze auto’s zo klein dat er in praktijk toch veel op benzine gereden werd (en daarmee het fiscaal stimuleren van deze auto’s een van de duurste en minst effectieve maatregelen voor CO2-reductie was), tegenwoordig zijn er genoeg modellen beschikbaar waar je zomaar 50 kilometer ver mee kan komen. Voor veel mensen genoeg voor dagelijks verkeer. Voor autofabrikanten is het ook een tijdelijke uitweg om de EU-doelstellingen te halen; aangezien de CO2-uitstoot van het elektrische deel niet wordt meegenomen kan je zelfs de meest inefficiënte auto op papier nog zuinig kan krijgen, zolang je er maar een forse accu in stopt.

In de praktijk zal de mate waarin deze auto’s bijdragen aan het reduceren van de CO2-uitstoot bijdragen afhankelijk zijn van het gebruik van de auto. Als je veel relatief korte ritten maakt en trouw ‘stekkert’ maak je weinig gebruik van de verbrandingsmotor en ligt je uitstoot lager dan in een conventionele auto (Figuur 7, ‘Plug-in’). Maar in dat geval kan je je afvragen of je niet beter een elektrische auto kan rijden, die ook nog fors meer afstand kan afleggen per kWh. Bij lease-auto’s zie je dat het vaak ook greenwashing is; het verbruik van de plug-in versies ligt volgens werkelijkverbruik.nl vaak gelijk of zelfs hoger (!) dan van versies zonder accupakket en elektromotor (Figuur 7, ‘Plug-uit’). Dat laatste is het geval wanneer de plug-in hybride nauwelijks wordt opgeladen, maar je wel de hele tijd met een zware accu rondrijdt. Toch worden plug-ins nog steeds fiscaal gestimuleerd doordat er minder wegen- en aanschafbelasting op wordt geheven. En niet geheel onterecht, bij goed gebruik wordt de totale CO2-uitstoot wel degelijk verlaagd (Figuur 7).

Tot slot
Veel grote autofabrikanten hebben aangekondigd vanaf 2030 alleen nog elektrische auto’s te verkopen en dat is niet zonder reden. Niet alleen worden ze deels gedwongen door veranderende regelgeving om aan de klimaatdoelstellingen te voldoen, maar als je eenmaal elektrisch gereden hebt wil je waarschijnlijk niet meer anders. Met bovenstaand verhaal is ook het misverstand dat dit geen CO2-reductie zou opleveren hopelijk uit de weg geholpen. Als we nu met z’n allen ook nog inzien dat het niet bijster snugger is om met de natuurwetten te spotten en de recente voorkeur in SUV’s weer om kunnen zetten in een voorkeur voor gestroomlijnde auto’s, en tegelijk het snellaad-netwerk fors uitbreiden, wordt ook de laatste hobbel -het afleggen van lange afstanden- genomen.

[1]

De exacte uitstoot is afhankelijk van een aantal aannames en kan variëren per studie

[2]

Ook hier zijn de exacte waardes afhankelijk van een aantal aannames en van de lokale emissiefactor. Zie https://www.carbonbrief.org/factcheck-how-electric-vehicles-help-to-tackle-climate-change voor een uitgebreidere toelichting

[3]

https://theicct.org/publications/EV-battery-manufacturing-emissions

[4]

Op dit moment worden elektrische auto’s minder belast doordat er geen BPM over geheven wordt en er hoeft geen wegenbelasting betaald te worden. Dit voordeel zal ooit wegvallen, tegelijk worden elektrische auto’s steeds minder duur. De belastingen op stroom zijn relatief gezien ongeveer gelijk aan die op benzine. Zie ook https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/wat-kost-het

[5]

Een van de belangrijkste factoren waar niet voor gestandaardiseerd is is de temperatuur; bij een lagere temperatuur werkt het accupakket minder goed en is er meer stroom nodig voor het verwarmen van het interieur.

Guido van der Werf is universiteitshoogleraar aan de Vrije Universiteit, zijn onderzoek richt zich op de wisselwerking tussen het klimaatsysteem en de mondiale koolstofcyclus.

111 Reacties op “Elektrische auto’s en CO2-uitstoot

  1. Math Geurts

    Voorlopig lukt het Nederland gemakkelijk om alle duurzame stroom op te maken. Daar hebben we nog geen elektrische auto’s voor nodig. Zo bezien rijden die dus voorlopig nog volledig op additionele fossiele stroom. Desondanks veroorzaken EV’s minder CO2.

  2. Bob Brand

    Beste Math Geurts,

    Dat is een rare redenering. Je zou dat namelijk nét zo goed om kunnen draaien:

    Voorlopig lukt het Nederland gemakkelijk om alle fossiele stroom op te maken. Daar hebben we nog geen elektrische auto’s voor nodig. Zo bezien rijden die dus voorlopig nog volledig op additionele hernieuwbare stroom.

    In werkelijkheid rijden elektrische auto’s op de stroommix zoals aangeven in Figuur 1 en 2.

  3. Marc Groot Koerkamp

    Twee opmerkingen.
    1) In de emissies die gepaard gaan bij de productie van accu’s (100kg/kWh) zit ruimte voor verbetering door toenemende energiedichtheden en door het afnemen van de emissies in de energiemix gerelateerd aan de productie van die accu. Zie bijvoorbeeld https://www.ivl.se/download/18.34244ba71728fcb3f3faf9/1591706083170/C444.pdf waar ze het hebben over 61-106kg/kWh

    2) De algehele verwachting is dat accu’s met slimme laders worden geladen om de netbelasting te minimaliseren door vooral te laden wanneer er veel hernieuwbaar in de stroommix zit door maximaal lokale opgewekte hernieuwbare elektriciteit te laden. Dat zou betekenen dat de gemiddelde emissie per geladen kWh in de accu lager zou zijn dan de gemiddelde emissie van de stroommix. Aangezien we in de aanloop naar 2030 steeds vaker 100% hernieuwbare stroom verdringt stroomverbruik voor transport op dat moment geen emissiearme stroom voor andere toepassingen als datacenters en warmtepompen.

    M.a.w., het toekomstperspectief voor EV’s is nog beter dan geschetst.

  4. Math Geurts

    Beste Bob Brand,

    Je kunt de woorden in de tekst uiteraard wel omdraaien maar daarmee wordt het nog geen steekhoudende redenering. Zowel door de kostenstructuur als door regelgeving komt het voorlopig in Nederland nog zeer zelden voor dat geproduceerde hernieuwbare stroom niet opgemaakt kan worden. Anderzijds gaat het niet harder waaien wanneer bijv. elektrische auto’s additioneel stroom vragen. Vraag en aanbod worden noodzakelijkerwijs in balans gebracht door fossiele centrales – gelukkig beschikt Nederland over voldoende gasgestookte centrales – meer of minder te laten produceren. In landen met veel stuurbare hernieuwbare stroomproduktie (bijv. Noorwegen) of veel moeizaam regelbare atoomstroom (bijv. Frankrijk) kan het anders liggen.

    Blijft alleen de vraag waarom nu juist Nederland koploper is geworden met elektrische auto’s. Zou het iets met ‘subsidie’ te maken kunnen hebben?

  5. G.J. Smeets

    Interessant stuk! met veel voor mij nieuwe info.

    Overigens: de oplossing van CO2-beladen personenvervoer zit niet alleen in de transitie van plofauto naar EV maar ook en vooral (?) in a) afschalen van de hoeveelheid te rijden kilometers en b) opschalen van efficiënt ontworpen voertuigen. Kwestie van beleid zoals ook de transitie van plof naar EV een kwestie van beleid is.

    a) Het is anno 2021 bizar dat een bouwploegje of een c.v. installateur uit Oss naar Utrecht rijdt om er een klus te klaren terwijl in Utrecht bouwploegjes en c.v. installateurs beschikbaar zijn. Het is anno 2021 bizar dat lange afstand trajecten voor privé vermaak (skivakanties als voorbeeld) voor lief worden genomen. Het moest beleidsmatig verboden worden, net zoals het verboden is om naar privé-willekeur een dakkapel op je huis te installeren of in je tuintje dertig hashisch planten te kweken.
    b) De auto is een heilige koe. Dat snap ik maar die kan kleiner en fijner. Ook dat is een kwestie van beleid en dan bedoel ik niet eens verbieden van SUV’s. Ik bedoel dat het overgrote deel van EV’s echt kleiner en lichter kan. Driekwart (grof geschat) van automobiel personenvervoer is vervoer van 1 persoon: de bestuurder. Het moest beleidsmatig verboden worden om daarvoor een voertuig te gebruiken dat nog altijd ingericht is op het model van de koets uit de negentiende eeuw.

  6. Bob Brand

    Beste Math Geurts,

    Zowel door de kostenstructuur als door regelgeving komt het voorlopig in Nederland nog zeer zelden voor dat geproduceerde hernieuwbare stroom niet opgemaakt kan worden.

    Dat is het punt niet. De omdraaiing illustreert dat dit even zo goed geldt voor de fossiel geproduceerde stroom, ook die wordt “opgemaakt”.

    Het is niet alleen het elektriciteitsnet dat CO2-emissies veroorzaakt. Je dient óók te kijken naar het vullen van een tank van een benzineauto en het verbranden van die fossiele brandstoffen in de benzinemotor. De vergelijking waar het uiteindelijk om gaat staat in Figuur 7, het saldo aan CO2-emissies:

    – linkerbalkje: de extra CO2 uitstoot door een benzineauto te rijden;
    – 2e balkje van links, de extra CO2 uitstoot door een EV te rijden.

    Wat je per saldo bespaart aan emissies door een EV i.p.v. een benzineauto te rijden, is het verschil tussen 1ste en 2e balkje:

    Uiteraard zijn de emissies het geringst indien je überhaupt geen auto rijdt. Dat zou dan een balkje zijn met ‘nul uitstoot’, maar staat niet in de Figuur 7.

  7. Math Geurts

    Beste Bob Brand,

    Zoals ik in mijn reactie kwalitatief aangeef, 1 km rijden in een elektrische auto veroorzaakt minder CO2 uitstoot dan 1 km rijden in een benzine auto.

    In Nederland is die ‘besparing’ momenteel: de hoeveelheid CO2 die vrijkomt bij productie en verbranding van de benodigde hoeveelheid benzine minus de hoeveelheid CO2 die vrijkomt bij de winning en verbranding van de hoeveelheid aardgas die nodig is om de additioneel benodigde hoeveelheid stroom te produceren.

    Niet meer en niet minder. Wat is jouw missie om dat anders voor te stellen?

  8. lieuwe hamburg

    Smeets,
    Misschien ontstaat er vanzelf een markt voor die kleine EVs.

  9. Bob Brand

    Beste Math Geurts,

    Ik stel dat helemaal niet anders voor.

    De besparing is het verschil tussen 1ste en 2e balkje in Figuur 7. In dat tweede balkje zijn de CO2-emissies door het aardgas al meegenomen. Dat staat uitgebreid onderbouwd in het blogstuk.

  10. Math Geurts

    Mijn eerste reactie sluit ik af met: “desondanks veroorzaken EV’s minder CO2”.

    Met desondanks wordt daar bedoeld dat redelijkerwijs, momenteel, voor Nederland, aangenomen moet worden dat elke additionele kWh, ook die voor een elektrische auto, uit aardgas en niet uit gemiddelde mix geproduceerd wordt.

    Dat heb je nog niet kunnen weerleggen.

  11. Bob Brand

    Nee Math,

    Elke additionele kWh komt uit de stroommix zoals aangegeven in Figuur 1.

    Er wordt in NL veel additionele (!) hernieuwbare opwekking bijgebouwd, juist om deze additionele kWh’s te leveren.

  12. Marc Groot Koerkamp

    @Math Geurts, dat is toch een volledig irrelevante discussie. Een EV stoot minder CO2 uit de een ICE. De rest is muggenziften want iedereen weet dat de ICE verdwijnt en dat de energiemix minder CO2 intensief wordt. Daarnaar heb ik in mijn vorige reactie weergegeven dat het te kort door de bocht is om emissie van de elektriciteitsmix 1 op 1 van toepassing te verklaren op de laadstromen van de EV. Wat jij doet is precies andersom redeneren en er van uitgaan dat iedere kWh uit een gascentrale komt. Voor nu kan je dat redeneren maar het is een achterhaalde stelling wanneer je je realiseert met welke snelheid tot 2030 die mix groener wordt en dat gecombineerd met slim laden.
    Ik begrijp dan ook niet waarom zaken negatiever voorgesteld worden dan ze zijn door naar het verleden te kijken i.p.v. de toekomst.

  13. Math Geurts

    Nee Bob,

    Het tempo van bijbouwen van hernieuwbare opwekking in Nederland hoeft nog lange tijd niet bepaald worden door de vraag naar additionele kWh’s. Er zijn nog ruim voldoende fossiele kWh’s die verdrongen kunnen worden.

  14. Math Geurts

    @Marc Groot Koerkamp,

    Ik ben het helemaal met je eens dat de ICE verdwijnt en de energiemix voor stroomproduktie minder CO2-intensief wordt. Zonder additionele vraag van EV’s wordt die energiemix in Nederland nog sneller minder CO2 intensief, maar stijgt per saldo de totale CO2-emissie van Nederland omdat er meer benzine verbruikt wordt.

    Maar op dit moment wordt, in Nederland, vooralsnog elke additionele kWh additioneel uit aardgas geproduceerd. Dat mag ‘irrelevant’ zijn, Bob vindt het nodig om te proberen dat te weerleggen en dat overtuigt mij niet.

    Blijft de vraag waarom nu juist Nederland koploper is geworden met EV’s. Heeft iemand daar een verklaring voor?

  15. G.J. Smeets

    Lieuwe,
    Mooi karretje!
    De markt daarvoor is een kwestie van aanbod en gaat niet ‘vanzelf’. Kwestie van beleid. Autofabrikanten zullen enkel omschakelen (transitie, ook daar) van riant koets-model naar efficiënt vervoer-model als de overheid het regelt.

  16. lieuwe hamburg

    Smeets,

    De producent (of de markt) kan ook een vraag creëren door het maken van een mooi product of vermoeden dat een bepaald product een gat in de markt kan vullen.

    https://edition.cnn.com/2021/04/08/success/small-electric-cars/index.html

  17. Guido,

    Ik mis in figuur 1 de olie die door automobielen wordt verstookt. Deze moet er wel in worden meegenomen omdat in 2030 onze auto’s ook electriciteit verbruiken en dus langzaam de grafiek in schuiven.
    Stel dat het hele Nederlandse wagenpark in 2030 is geelectrificeert. Dan moeten wij figuur 1 verhogen van een blok olie welke 5 keer hoger is dan de huidige grafiek. Eerst wordt de olie rechtstreeks verstookt in de auto maar naarmate er meer auto’s electrisch gaan rijden zal deze hoeveelheid olie in een electriciteitscentrale worden verstookt. Als wij willen vergroenen dan zal deze olie moeten worden vervangen door iets anders.Figuur 1 is gebasseerd op ons electriciteitsgebruik van heden, dus zonder auto’s (ik zie namelijk geen olie). Kunnen de in figuur 1 aangegeven percentages dan nog worden gehaald.

  18. Guido,
    Ter verduidelijking:
    In mijn huishouden is het energieverbruik als volgt 10% electriciteit 40% gas en 50% olie. De overheid wil dat ik van het gas af ga en electrisch ga rijden. Dit betekend dat mijn electriciteitsgebruik met een factor 10 gaat toenemen. Hoe vertaalt zich dat naar figuur 1.

  19. Beste Math Geurts,

    Het tempo van bijbouwen van hernieuwbare opwekking in Nederland hoeft nog lange tijd niet bepaald worden door de vraag naar additionele kWh’s.

    Dat is onjuist. Hernieuwbaar wordt zowel ingezet om de totale opwekkingscapaciteit te vergroten als om fossiel te ‘verdringen’. De hoeveelheid hernieuwbaar in de stroommix neemt véél sneller toe dan de hoeveelheid aardgas.

    Verder is het tegenwoordig niet meer zo dat *alle* in NL opgewekte stroom ‘opgemaakt’ wordt. Nederland is inmiddels netto exporteur van kWh’s, we wekken meer op dan we ‘opmaken’ en dit wordt geëxporteerd. Dat is een wenselijke situatie aangezien zo het uitwisselen van overtollige kWh’s met andere Europese landen bevorderd wordt. Een grafiekje van Martien Visser:

    Per saldo rijden elektrische auto’s dus op de stroommix uit Figuur 1 en 2. Je ziet daar hoe de mix in de loop van de tijd verandert.

  20. Beste Fulco,

    Er zijn meerdere zaken die je blijkbaar niet begrijpt:

    – in de Nederlandse stroommix wordt (bijna) GEEN olie verstookt, in tegenstelling tot wat jij suggereert;

    – in NL komt praktisch alle stroom uit steenkool, aardgas, hernieuwbaar en kernenergie, zonder noemenswaardig olie te verstoken. De reden is dat petroleum (en de geraffineerde produkten daarvan, zoals diesel en benzine) kostbaar is in vergelijking met steenkool en aardgas;

    – er zijn wel zeldzame uitzonderingen: zo draaien bijvoorbeeld de noodaggregaten van ziekenhuizen en rekencentra op diesel. Die worden echter heel zelden benut.

    De reden dat je in de totale (!) energiemix van Nederland, in tegenstelling tot de stroommix, wel véél aardolie aantreft, is dat we olie vooral gebruiken in het transport: auto’s, vrachtvervoer, scheepvaart en daarnaast soms in de industrie voor proceswarmte. Maar (bijna) niet voor elektriciteit.

    In Figuur 7 maakt Guido de vergelijking tussen de hoeveelheid CO2 die er bij het rijden op olie geproduceerd wordt vs. op elektriciteit. Er is dus wel degelijk rekening mee gehouden.

  21. Math Geurts

    Beste Bob Brand,

    Inderdaad, Nederland heeft vorig jaar per saldo stroom geexporteerd maar niet wanneer onze zon uitbundig schijnt of onze wind hard waait. Dan zijn onze buurlanden nl. in de dezelfde situatie. De stroom voor de export wordt op andere momenten geleverd door stuurbare Nederlandse gascentrales, die we nog maar even in reserve gehouden hebben. Net zoals het ‘redden door Duitsland’ van Frankrijk in koude winters gebeurt door Duitse kolencentrales meer te laten produceren en niet door zonnecentrales meer te laten produceren.

    Als er tot op dit moment in Nederland geen elektrische auto zou rijden dan zou er niet mnder hernieuwbare stroom geproduceerd worden. En dat blijft nog geruime tijd het geval.

    Heb jij een verklaring waarom juist Nederland voorop wil lopen met EV’s?

  22. Beste Math Geurts,

    In de grafieken van Martien Visser kan je zien dat NL juist *wel* stroom exporteert op de momenten dat de zon uitbundig schijnt of onze wind hard waait. Dan is er namelijk een groter aanbod en een overschot.

    Buurlanden hebben niet het identieke weer als Nederland. Wel is de prijs waartegen geëxporteerd wordt dan doorgaans lager, zie:

    De reden dat Nederland voor WIL lopen met EV’s, is om voorbereid te zijn op de situatie in 2025/2030 en daarna. Zoals Guido al meeneemt in de berekening gaan auto’s gemiddeld zo’n 15 jaar mee. Daarom zal je al daarvoor dienen te beginnen met het veranderen van de samenstelling van het wagenpark — want in 2030 gaat niet iedereen plotsklaps een andere auto kopen.

    De besparing aan CO2-emissies/jaar, per EV die nu wordt aangeschaft, gemiddeld over de komende 15 jaren en in vergelijking met de aanschaf van een benzineauto, zie je in Figuur 7. Cumulatief staat het in Figuur 3.

  23. Math Geurts

    Beste Bob Brand,

    Het argument ‘voorbereid zijn op 2025/2030’ geldt voor alle landen, ook die landen – bijna alle – die al geruime tijd aanzienlijk meer hernieuwbare energie produceren dan Nederland. Toch hebben die landen er geen behoefte aan voorop te lopen met EV’s.

    Er moet een andere verklaring zijn waarom uitgerekend Nederland dat wel wil. Heb jij een idee?

  24. G.J. Smeets

    Lieuwe,
    Ja, het klopt uiteraard wat je zegt. Maar ik kan me niet voorstellen dat het gaat lukken als NL overheden niet ‘meebewegen’. Bijvoorbeeld met aanpassing van het verkeersreglement, van wegenaanleg, van parkeer-regimes, van wegenbelasting.

    Ik maak gebruik van een Quargo (mini-vrachtautootje) van producent Piaggio. Dat is een tweezitter, 200cc tweepitter op diesel, snelheidsbegrenzer-af-fabriek: max. 80 km. Slim bedacht&gemaakt door Piaggio. En zeer courant in ITA doordat overheden (en niet te vergeten verzekeraars) met de introductie van dat ding met Piaggio hebben ‘meebewogen’.

    Ik betwijfel of de mini-EV een bijdrage aan CO2-reductie levert als de overheid de transitie van 75% lege koets naar 75% gevuld karretje niet steunt en faciliteert.

  25. Bert Amesz

    Interessant, maar hoe je het ook wendt of keert: de kosteneffectiviteit (€ per vermeden ton CO2) van EV’s is en blijft ondermaats in vergelijking tot andere CO2-besparende maatregelen.

    Als je écht iets wil bereiken moet je overgaan tot een drastische inperking van de (auto)mobiliteit die grofweg 20% van de Nederlandse emissies voor z’n rekening neemt. Ik sluit me daarbij aan bij wat Goff Smeets eerder zei. En dat mes snijdt aan twee kanten: minder CO2 maar ook minder asfalt, ruimtebeslag, congestie in steden, verkeersslachtoffers, etc. Verbreding A27 bij Amelisweerd is dan ook niet meer nodig.

    En nee Goff, in Utrecht was geen bouwploegje beschikbaar want….die was aan het werk in Oss (ze kwamen elkaar tegen op de A2).

  26. Bert,
    Dan ga je alleen uit van de hogere aanschafkosten van een elektrische auto. Over de levensduur van de auto zou een elektrische auto wel eens goedkoper kunnen zijn dan een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor, zie bijv https://www.nytimes.com/interactive/2021/01/15/climate/electric-car-cost.html en https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/elektrisch-versus-benzine-versus-hybride
    Oftewel, voor zowel de CO2 uitstoot als de prijs geldt dat die voor EVs in eerste instantie wellicht hoger is (bij productie of aanschaf, resp), maar over de hele levensduur ligt dat beduidend anders.

  27. Math Geurts

    Bart verheggen,

    Begrijp ik nou echt goed dat volgens jou ‘subsidie’ de CO2-kosteneffectiviteit van EV’s verbetert?

  28. De hamvraag in de discussie tussen Math en Bob lijkt te zijn waar de extra elektriciteit voor EVs vandaan komt. Natuurlijk komt alle elektriciteit gewoon uit het net en is dus de stroommix van dat moment, met de gemiddelde uitstoot die daarbij hoort. Wel kun je je afvragen hoe het totale plaatje van elektriciteitsproductie er uit zou hebben gezien zonder al die extra EVs, oftewel wat is de counterfactual, het referentiescenario om de huidige situatie mee te vergelijken. Het lijkt me wat al te simpel om te stellen dat het verschil volledig op het conto van gascentrales geschoven kan worden. Maar wellicht is het wel aannemelijk dat in dat referentiescenario net zo veel hernieuwbare elektriciteit zou zijn opgewekt. In zoverre die aanname klopt, zou de extra elektriciteitsvraag dus voornamelijk van fossiel (en voor een klein deel kernenergie) komen.

    Marc maakt ook een relevant punt in deze discussie, namelijk dat hernieuwbare bronnen, juist omdat ze variabel zijn goed samengaan met veel EVs in combinatie met slim laden en slimme netten – dat laatste is een ontzettend belangrijk aspect van de energietransitie dat qua aandacht vaak wat onderbelicht blijft.

    Dan is er ook nog het emissiehandelssysteem (ETS), waarmee -in theorie althans – de Europese CO2 uitstoot vd elektriciteitsproductie (samen met die vd zware industrie) min of meer vastligt. Als er sprake is van een emissieverschuiving van een niet-ETS sector (benzine of diesel) naar een ETS-sector (elektriciteit), terwijl de cap vh ETS niet mee verandert, dan wordt de totale uitstoot dus fors verlaagt. Dit is nogal een theoretisch argument, want of het waterbedeffect binnen het ETS echt zo direct werkt kun je je afvragen, maar deze punten bij elkaar – en ik vergeet vast nog een paar andere relevante aspecten – laten wel zien dat om de bovenstaande hamvraag goed te beantwoorden je de eventuele veranderingen in het hele energiesysteem in beschouwing moet nemen. Dat gaat duidelijk verder dan wat Guido’s bedoeling wat met deze blog, maar dat laat onverlet dat de ordegrootte zoals door Guido geschetst wel degelijk een goed beeld geeft van het verschil tussen “plof-auto’s”, zoals Goff dat zo mooi noemt, en EVs.

  29. Hans Custers

    Bert,

    Als je écht iets wil bereiken moet je overgaan tot een drastische inperking van de (auto)mobiliteit

    Ik denk dat iedereen dat snapt. Maar is het ook realistisch? Is er draagvlak voor? En zo niet, hoe zou je er dan voor kunnen zorgen dat dat draagvlak er wel komt? Of, als je verwacht dat dat niet kan, zijn EV’s dan niet het meest voor de hand liggende alternatief?

  30. Math,
    Nee, dat beweer ik niet. Als ik de ANWB vergelijking goed begrijp komen de drie Kona’s (benzine – hybride – elektrisch) ongeveer gelijk uit qua totale kosten per maand zonder daarbij de aanschafsubsidie mee te nemen. Neem je die wel mee, dan wordt de elektrische versie duidelijk de goedkoopste.

    Overigens is Noorwegen volgens mij koploper elektrisch rijden. Voor zowel Noorwegen als Nederland heeft de (relatieve) koplopers positie natuurlijk met overheidsbeleid te maken, waarmee beide landen elektrisch rijden stimuleren.

  31. Beste Bob,

    Bedankt voor jouw antwoord, het beantwoord alleen mijn vraag niet.
    Laat ik hem daarom anders stellen. Figuur 1 geeft relatieve waarden aan, deze zijn onafhankelijk van het totale electriciteits verbruik. Wat ik probeerde aan te geven is dat op dit moment alle auto’s olie verstoken en dat al deze auto’s in de komende tien jaar overmoeten naar electriciteit. De hoeveelheid olie die deze auto’s gebruiken is in de orde van vijf maal het huidige electriciteitsverbruik. Dus in 2030 zal de totale hoeveelheid opgewekte electriciteit in nederland in de orde van 5 maal zo veel zijn.

    Mijn vraag is nu of de in figuur 1 geprecenteerde cijfers hiermee rekening houden.

    Als wij ook van het gas af moeten en indien wij dit grotendeels proberen op te vangen met warmtepompen dan zal electriciteits productie nogmaals verdubbelen.

  32. Math Geurts

    Bart,

    Ook ik begrijp de ANWB vergelijking zo dat de aanschafsubsidie nog buiten beschouwing is gebleven. Wel meegerekend wordt de lagere motorrijtuigenbelasting à 46 Euro per maand, en dat is best veel ‘subsidie’.als dat 15 jaar zo blijft. Het resultaat is dat de actuele maatschappelijke CO2-kosten effectiviteit van EV’s in Nederland bepaald niet overtuigend is.

    EV’s kunnen – in tegenstelling tot all-electric warmtepompen – goed samengaan met niet-stuurbare hernieuwbare elektriciteitsproduktie. Dat wordt in de toekomst ook in Nederland.een voordeel.

    Noorwegen is inderdaad de echte koploper elektrisch rijden. Ook daar zal overheidsbeleid daaraan bijdragen. Dat kan ik dan wel weer goed begrijpen. Noorwegen heeft al geruime tijd méér (hernieuwbare) elektriciteit beschikbaar dan het zelf kan opmaken. Bij verkoop aan het buitenland levert die niet veel op. Ik zou mij kunnen voorstellen dat het lucratiever is de bespaarde Noorse aardolie(-produkten) aan het buitenland te verkopen.

    Tenslotte meen ik begrepen te hebben dat in ieder geval in het verleden tweedehands Nederlandse EV’s hun weg naar Noorwegen gevonden hebben.
    Ook dat is een stukje van het Nederlandse EV-stimuleringsbeleid dat ik niet begrijp. Misschien heeft Bob daar een verklaring voor.

    Uiteraard komt uit het stopcontact altijd mix. Dat geldt ook voor stroomgebruikers die voor hun bestaande verbruik een ‘alleen Nederlandse groene stroom’ contract hebben afgesloten. In het kader van deze discussie is m.i. de meest relevante vraag: welke additionele produktie gaat per saldo de additionele vraag bedienen.

  33. Hans Custers

    Fulco,

    Misschien is het je ontgaan, maar bij figuur 1 staat een bronvermelding. Met een link Je hoeft daar alleen maar op te klikken om bij het PBL-rapport uit te komen met het antwoord op je vraag.

  34. lieuwe hamburg

    Fulco, (10 april 2021)

    “Wat ik probeerde aan te geven is dat op dit moment alle auto’s olie verstoken en dat al deze auto’s in de komende tien jaar overmoeten naar electriciteit.”

    Waar haal je die onzin vandaan? Denk je echt dat een nieuwontwikkelde benzinemotor uit 2021 in 2030 moet verdwijnen naar de prullenbak? Heel veel benzineauto’s en dieselauto’s zullen ook na 2030 nog olie blijven gebruiken. De doelstelling is om na 2030 geen (splinter) nieuwe auto’s toe te laten tot de dealershowrooms en wegen. Trouwens lang niet alle auto’s verstoken olie, een gedeelte is al elektrisch en een redelijk moderne auto ‘lust’ al 10% biobrandstof (tien procent ethanol). Ik begrijp je opmerking in deze discussie niet.

  35. G.J. Smeets

    Lennart,
    Mooie kar, die lichte e-Dacia! Echter, een laadvloertje is noodzakelijk voor de klussen die ik in familie-en vriendenkring doe. Ik zie niet hoe ik in die Dacia mijn bosmaaier kwijt kan of zes zakken metselzand. Dus ik wacht nog effe tot Dacia een bestel-eend versie op de markt brengt. 😃

  36. Dirk Roorda

    Lennart,
    Bedankt voor de link.
    Die lichte e-Dacia, dat is een verheugende ontwikkeling.
    Ik hoop dat die weg nog veel meer en verder bewandeld gaat worden, zodat ik in 2030 iets te kiezen heb. Voor mij zat in 2020 een electrische auto er nog niet in, dus zit ik met zo’n late explosiemotor opgescheept; nou ja,
    hij kan wel 2 elektrische fietsen achterop meenemen.

  37. Beste Math Geurts,

    Je doet hierboven allerlei onjuiste en ongeïnformeerde uitspraken, zoals:

    Het argument ‘voorbereid zijn op 2025/2030’ geldt voor alle landen, ook die landen – bijna alle – die al geruime tijd aanzienlijk meer hernieuwbare energie produceren dan Nederland. Toch hebben die landen er geen behoefte aan voorop te lopen met EV’s.

    Onjuist. In landen als Zweden en Noorwegen is er een aanzienlijk groter percentage EV’s dan in Nederland. Dat geldt bijvoorbeeld ook voor Californië. Nederland loopt bepaald NIET voorop:

    Zie o.a. het recente rapport van McKinsey en de cijfers van het EEA:

    https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/proportion-of-vehicle-fleet-meeting-5/assessment

  38. Math Geurts

    Beste Bob Brand,

    Je hebt volkomen gelijk. Volgens McKinsey liep Nederland in 2019 niet voorop in Europa. Alleen in de EU.

    “In 2019, the share of electric vehicles (BEVs and PHEVs) in national new car registrations increased in all countries (EU 27, IS, NO, UK) except Malta compared with 2018. The highest shares were found in Norway (56 %), Iceland (19 %), the Netherlands (16 %) and Sweden (12 %)”

  39. Beste Fulco.

    Dit bevat eveneens allerlei onjuiste aannames, zoals Lieuwe en Hans al aangeven:

    Figuur 1 geeft relatieve waarden aan, deze zijn onafhankelijk van het totale electriciteits verbruik. Wat ik probeerde aan te geven is dat op dit moment alle auto’s olie verstoken en dat al deze auto’s in de komende tien jaar overmoeten naar electriciteit. De hoeveelheid olie die deze auto’s gebruiken is in de orde van vijf maal het huidige electriciteitsverbruik. Dus in 2030 zal de totale hoeveelheid opgewekte electriciteit in nederland in de orde van 5 maal zo veel zijn.

    Waar haal je vandaan dat “de hoeveelheid olie” (in tonnen, in barrels of in kWh-equivalenten of CO2-quivalenten?) vijfmaal het huidige elektriciteitsverbruik zou zijn? Waar?

    Een EV gaat veel efficiënter om met de energie-inhoud van de brandstof (ook indien die uitsluitend uit een gascentrale zou komen), dan een interne verbrandingsmotor. Dit komt doordat een verbrandingsmotor het grootste deel van de energie-inhoud van de brandstof omzet naar warmte: de Carnot-efficiëntie. Slechts een klein deel wordt omgezet naar kinetische energie.

    Zelfs als je het over Joules of kWh’s zou hebben… is er geen sprake van dat de huidige elektriciteitsopwekking zou vervijfvoudigen indien we uitsluitend in EV’s zouden rijden. Overigens is dat laatste ook niet gepland voor 2030.

    Tegenover extra kWh’s qua elektriciteit-opwekking staat veel minder gebruik van benzine/diesel, met dan per saldo de besparing aan CO2-emissies die je ziet in Figuur 7. Daar zijn de emissies van gascentrales en de veranderende stroommix dus al in meegenomen.

  40. Beste Math Geurts,

    Niet alleen worden er in Noorwegen en IJsland meer EV’s verkocht dan in Nederland, maar in Zweden, Californië en Noorwegen is al een hoger percentage van het totale wagenpark elektrisch of deels elektrisch:

    Zie: https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car_use_by_country

  41. Math Geurts

    Beste Fulco,

    Zó veel elektricitei gaan EV’s niet gebruiken. Een zeer globale berekening:
    8 miljoen personen auto’s à 15.000 km per jaar en 5 km per kWh zouden 24 TWh per jaar verbruiken. Het huidige totale stroomverbruik van Nederland is ca. 120 TWh.

  42. Math Geurts

    Beste Bob Brand,

    Wat ben je toch alert. Je hebt alweer volkomen gelijk. Niet alleen Noorwegen maar ook Californië en Zweden hebben niet alleen nu al veel meer duurzame energie maar inmiddels ook een iets groter aandeel EV’s dan Nederland. Lopen we weer niet voorop.

  43. Beste Math Geurts,

    En ondanks de opmars van EV’s in Nederland nam het totale stroomverbruik van NL niet toe, de laatste jaren:

    Nu was 2020 uiteraard een absurd jaar. Opvallend in de CBS-gegevens is echter dat *productie* van elektriciteit de laatste jaren wél toeneemt maar het verbruik in essentie stabiel is — ondanks aanzienlijk meer EV’s:

    https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2021/09/elektriciteitsproductie-stijgt-in-2020-naar-recordhoogte

    In 2008 piekte het *verbruik* met 115,3 TWh. In 2019 was dit 113,4 TWh (ondanks de extra EV’s).

    Het illustreert ook dat er geen “extra” elektriciteitsverbruik plaatsvindt, althans tot dusver. Er is nu meer productie dan verbruik en het overschot wordt in toenemende mate geëxporteerd. De CO2-emissies per opgewekte kWh dalen, zoals Guido hierboven laat zien.

  44. G.J. Smeets

    Hans,
    “Ik denk dat iedereen dat [inperking automobiliteit] snapt. Maar is het ook realistisch? Is er draagvlak voor? En zo niet, hoe zou je er dan voor kunnen zorgen dat dat draagvlak er wel komt?”

    Dergelijk draagvlak staat of valt met de geboden alternatieven op de status quo van de automobiliteit. Drie dingen lijken me wat dat betreft relevant:

    1 De automobielindustrie stapt over van het verdienmodel ‘auto als product’ naar het verdienmodel ‘vervoer als dienstverlening’. Het voorland is het wagenpark all over the world dat bij elk vliegveld klaar staat om door reizigers gehuurd te worden. Daar is de auto is niet het product en vervoer is de service.
    2 Zo’n wagenpark kan in elke gemeente of regio worden ingezet. Wat let de gemeenteraad om naast tram & stadsbus in dichtbevolkte regio’s als A’dam en R’dam tienduizend EV personen busjes in te zetten die op elke straathoek binnen vijf minuten langskomen.
    3 In personenvervoer zitten socio-grafische patronen/regelmatigheden: kindjes naar peuterspeelzaal, scholieren naar school, de ouders naar het werk, Logistiek is dat allemaal overzichtelijk.

  45. Math Geurts

    Beste Bob Brand,

    Dus, zoals ik al eerder heb betoogd, de groei van wind en zon in Nederland wordt niet getrokken door de vraag naar stroom door EV’s. Voor zon mogelijk inmiddels wel door de aandrang tot niet alleen het ontlopen van de hoge belasting gerelateerd aan verbruik van elektriciteit maar nu ook de hoge accijns op motorbrandstoffen.

    Bij het netto elektriciteitsverbruik horen de onvermijdelijke distributieverliezen opgeteld te worden. Die ca. 4% is overigens veel minder dan de ca. 15% die bij het laden van een EV verloren gaan.

  46. Is het idee van EROI hier al langs geweest? EROI is Energy Return On Investment, maw hoeveel delen energie krijg je terug voor één deel wat je erin steekt.
    Voor olie lag dat vroeger op 120, nu is dat, omdat er dus meer inspanning voor geleverd moet worden, al afgenomen naar 30.
    Voor renewables ligt dat nog veel lager, voor kernenergie tussen 10 en 20.
    Een samenleving heeft, om goed te kunnen functioneren een EROI van minimaal 11 nodig, zie oa Joseph Tainter: https://www.contrepoints.org/2020/07/23/376763-leffondrement-des-societes-complexes-de-joseph-tainter
    Hoe minder deze EROI, hoe meer een samenleving roofbouw op zich zelf pleegt en taken worden afgestoten, of deze samenleving instort.
    Dit dus afgezien van de CO2-uitstoot, ja, die zal een EROI naar beneden drukken als je die verdisconteert.

  47. Beste Math Geurts,

    Nu draai je precies om wat je eerder beweerde: “Dus, zoals ik al eerder heb betoogd, de groei van wind en zon in Nederland wordt niet getrokken door de vraag naar stroom door EV’s.” Je eerdere, eveneens foutieve, bewering was dat de groei van het verbruik, als gevolg van EV’s, louter-en-alleen uit fossiel zou komen: “Zo bezien rijden die dus voorlopig nog volledig op additionele fossiele stroom.

    Het is allebei een semantische verdraaiing.

    In de eerste plaats *is* er helemaal geen additionele stroom, tot dusver. Zie CBS: sinds 2008 is het verbruik juist gedaald.

    In de tweede plaats neemt de productie uit hernieuwbaar juist sterk toe ten koste van TWh’s uit kolen, en steenkool is fossiel. Ik citeer van de CBS pagina:

    De productie van elektriciteit uit hernieuwbare bronnen is explosief gestegen met 9,2 miljard kWh. Dit is een stijging van ruim 40 procent.

    Over dat afgelopen jaar is de productie van kolenstroom gedaald met 9,7 TWh en stroom uit aardgas is gedaald met 1,8 TWh. Tegenover de toename van hernieuwbaar met 9,2 TWh stond dus een *afname* van fossiel met in totaal 9,7 + 1,8 = 11,5 TWh. Zie:

    https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2021/09/elektriciteitsproductie-stijgt-in-2020-naar-recordhoogte

  48. Beste Frank,

    Onder een eerder blogstuk is uitgebreid de EROI besproken: https://klimaatveranda.nl/2014/06/27/windenergie-co2-reductie-luuk-koelman-metro/

    Windenergie heeft juist een relatief hoge EROI, zo rond de 20. Zie onder meer de infographic op blz. 60 en 61 van dit artikel uit Scientific American:

    Klik om toegang te krijgen tot inman_2013_true_cost_of_fossil_fuels_scientificamerican0413-58.pdf

    Verder wordt tegenwoordig niet meer aangenomen dat de EROEI ten minste 11 zou dienen te bedragen. Er zijn ook energievormen met een lagere EROEI die wel economisch rendabel zijn, zoals ethanol uit suikerriet. Overigens is dit hier off-topic, het gaat hier over de CO2-reductie door EV’s in plaats van benzine.

  49. Math Geurts

    Nee, Bob Brand. Lees nog maar eens goed na wat Bart Verheggen daarover schrijft.

    Als er op dit moment nog geen enkele EV zou rijden in Nederland zou er, afgezien van de mensen die speciaal t.b.v. hun EV zonnepanelen achter de meter leggen, niet noemenswaardig minder hernieuwbare stroom geproduceerd worden. Waar de EV wel, al dan niet fictief, volledig met stroom uit eigen zonnepanelen opgeladen wordt, zijn de gecumuleerde ‘subsidies’ d.w.z de maatschappelijke kosten, bijzonder hoog.

    Additioneel is blijkbaar een te moeilijk begrip. Daarom zeg ik het omgekeerd:: als er geen EV’s gereden zouden hebben in Nederland, zou er zeer waarschijnlijk in Nederland minder (niet-duurzame) stroom geproduceerd zijn. Vooral het aandeel van aardgas in de mix zou minder geweest.

  50. Beste Math Geurts,

    Dat is iets anders dan jij beweerde. Als ‘counterfactual’ zou je een hypothetische situatie kunnen gaan verzinnen met:

    Als er op dit moment nog geen enkele EV zou rijden in Nederland zou er, afgezien van de mensen die speciaal t.b.v. hun EV zonnepanelen achter de meter leggen, niet noemenswaardig minder hernieuwbare stroom geproduceerd worden ….

    Dat is echter alleen een hypothetische situatie, één alternatieve ‘time line’ uit vele. Je kan je dan net zo goed een ‘counterfactual’ gaan verbeelden zonder EV’s én zonder hernieuwbaar — de situatie van 30 jaar geleden. Of een situatie zonder EV’s en met 100% hernieuwbare stroom.

    Jij beweerde echter dat alle “additionele” stroom voor EV’s uit fossiel zou komen. Dat is gewoon onjuist:

    – er is helemaal geen “additioneel” stroomverbruik, tot heden;
    – hernieuwbaar nam TOE met 9,2 TWh;
    – steenkool nam AF met 9,7 TWh;
    – en aardgas nam AF met 1,8 TWh, afgelopen jaar.

    Per saldo zie je een *afname* van het aandeel fossiele stroom en een aanzienlijke *toename* van hernieuwbare stroom. Ook zijn we inmiddels netto elektriciteit-exporteur en dat gaat de komende jaren verder toenemen, zegt CBS.

  51. Hans Custers

    Math,

    Ik vraag me af waarom je de opmerking maakte die je maakte in je allereerste reactie in deze draad. Marc Groot Koerkamp heeft eerder al duidelijk gemaakt waarom dat punt niet relevant is. En om daarbij nog eens mijn duit in het zakje te doen: we kunnen het onszelf simpelweg niet permitteren om eerst maar eens de hele elektriciteitsproductie hernieuwbaar te maken om pas daarna te beginnen met de transitie van het wagenpark. Daar hebben we de tijd niet voor. En dus moet het allemaal tegelijk. En dan kun je altijd wel iets vinden dat niet helemaal efficiënt of perfect gaat. Maar waarom heeft iemand nou de behoefte om daarnaar te zoeken?

  52. Math Geurts

    Hans,

    Wij (de wereld) kan het zich niet permitteren “om eerst eens de hele elektriciteitsproduktie CO2-arm te maken”. Van Noorwegen kan ik daarom begrijpen dat het als ‘launching customer’ voor Elon Musk heeft willen dienen. Voor een land met zo weinig duurzame energie als Nederland blijf ik het bijzonder vinden. Zó groot is de actuele klimaatwinst hier nou ook weer niet, daar mogen we toch wel eerlijk over zijn?

  53. Hans Custers

    Math,

    Mijn punt is: zowel de transitie in energieopwekking als de transitie in het vervoer zijn langdurige processen. Waarmee we wel gelijktijding moeten beginnen, omdat de tijd ontbreekt om het een voor een te doen. Dat de ontwikkelingen in gang zijn gezet is veel belangrijker dan wat je er nu precies in 2021 aan klimaatwinst mee boekt.

  54. Math Geurts

    Hans,

    Overschakelen van brandstofauto’s op EV’s zou ik geen ‘transitie in het vervoer’ willen noemen. Zodra de produktie van betaalbare EV’s met voldoende range goed op gang komt zal de omslag betrekkelijk snel gaan. Alleen de in omloop zijnde brandstofauto’s nog even oprijden. Een land met een groot aandeel duurzame energie ligt voor de hand om als ‘launching customer’ op te treden.

  55. Hans Custers

    Math,

    Zo werkt het niet. Je hebt altijd mensen die snel op nieuwe technologie overstappen en mensen die heel afwachtend zijn. Bovendien is het wel degelijk een transitie. Want behalve de auto’s zelf moeten er ook infrastructuur komen: laadpalen en -stations en een netwerk met voldoende capaciteit.

    Bovendien, als die overgang wel heel snel zou gaan, zou je dan alsnog met het probleem zitten dat jij noemde. Tenzij de productie van elektriciteit op elk moment gelijke tred houdt met de ontwikkelingen in het wagenpark. Maar zie dat maar eens te organiseren.

    Ik zie in elk geval geen reden waarom we het overschakelen naar EV’s uit zouden moeten stellen. Ook al omdat het, zoals je zelf al zei, wel degelijk al kiimaatwinst oplevert, al zou je dan nog kunnen discussiëren over hoeveel precies. Bovendien levert het ook nog andere voordelen op, bijvoorbeeld een betere luchtkwaliteit.

  56. Math Geurts

    Hans,

    Het aantal mensen dat snel op een nieuwe technologie wil overstappen blijkt nogal sterk bepaald te worden door de ‘prijs’, die daarom omlaag gebracht wordt met ‘subsidie’. Weet iemand een antwoord op mijn vraag waarom nou juist Nederland zo royaal is met ‘subsidie’ voor EV’s.

  57. Hans Custers

    Math,

    Waar baseer je je bewering op dat “juist Nederland zo royaal is met ‘subsidie'”? Het valt me overigens op dat je je vraagstelling in de loop van deze draad is veranderd. Je begon met de vraag waarom Nederland voorop liep met EV’s, daarna werd het waarom Nederland voorop wil lopen en nu gaat het dus over royale subsidie.

    Heb ik het mis als ik denk dat vooral die subsidie je dwars zit? Want dan zouden we het misschien daar nog eens over kunnen hebben. Ik denk dat er best veel mensen het hier met je eens zouden zijn dat dit soort subsidies niet noodzakelijk het beste beleidsinstrument zijn.

    Als je de achtergronden van de gemaakte beleidskeuzes zou willen weten zou je diep in de politieke besluitvorming moeten duiken. Het precieze waarom van de gemaakte keuzes heb ik niet paraat.

  58. Math Geurts

    Hans,

    Noorwegen – met reden – buiten beschouwing gelaten, valt m.i. moeilijk te ontkennen dat Nederland ‘voorop loopt’ met EV’s ook al heeft Bob alert ontdekt dat inmiddels o.a. ook Zweden per 1000 inwoners meer EV’s telt.
    Gezien het grillige verloop van onze verkoopcijfers lijkt het mij naief om verband met ‘subsidies’ niet te willen zien. ‘Subsidies’ duidt op iets wat een land ‘wil’. Doorgaans is het niet moeilijk te begrijpen waarom een land ergens iets mee wil. Denemarken en Nederland (op zee) met windenergie. Duitsland met PV is lastiger, maar Duitsland heeft er geen geheim van gemaakt dat het wereldkampioen zonnecellen produceren wilde worden.

    Waarom een land met een zo klein aandeel CO2-arme stroom als Nederland alvast EV’s wil is mij en blijkbaar ook jou niet duidelijk. In een bijdrage die terecht de anti-campagne tegen EV’s in de Telegraaf wil ontzenuwen had dat misschien ook meegenomen kunnen worden, juist omdat in Nederland het actuele klimaatvoordeel relatief beperkt is. Het minste wat je kunt doen is dat laatste niet te verhullen. Het blijkt dat bij sommige deelnemers in een discussie als deze zo’n kanttekening een open zenuw raakt.

  59. Beste Math Geurts,

    Zó groot is de actuele klimaatwinst hier nou ook weer niet, daar mogen we toch wel eerlijk over zijn?

    De actuele klimaatwinst staat in Figuur 7 hierboven. De keuze voor een elektrische auto nu (die gemiddeld 15 jaar meegaat), bespaart de helft van de CO2-emissies van een benzineauto. Dat is de actuele klimaatwinst.

    Deze overstap is wel degelijk een transitie in het vervoer.

    Er wordt nog wel ’s vergeten dat de CO2-emissies in NL breder zijn dan alleen de elektriciteitssector. Bij elkaar genomen, zijn de emissies uit de sectoren Industrie + Huishoudens (verwarming) + Landbouw + Transport beduidend groter dan die voor elektriciteit. In veel van de andere sectoren, zoals transport en huishoudens, zijn er beperkte mogelijkheden om de CO2-uitstoot terug te dringen. Je kan, praktisch gezien, niet de CO2 afvangen uit een CV-ketel of auto-uitlaat. Daarom is elektrificatie dikwijls voordelig:

    – je verplaatst de emissies naar een sector waar uitstoot/kWh überhaupt al lager is;
    – waar verdere emissiereductie mogelijk is: hernieuwbaar, nucleair, Carbon Capture and Storage;
    – het terugdringen van toekomstige CO2-emissies in de elektriciteitssector, werkt dan direct door naar alle consumenten die kWh's afnemen…. i.p.v. de vloeibare diesel en benzine.

    De uitstoot gaan afvangen uit een auto-uitlaat is niet praktisch haalbaar. In de elektriciteitssector kan dat wel.

  60. G.J. Smeets

    “ Gezien het grillige verloop van onze verkoopcijfers lijkt het mij naief om verband met ‘subsidies’ niet te willen zien. ‘Subsidies’ duidt op iets wat een land ‘wil’. Doorgaans is het niet moeilijk te begrijpen waarom een land ergens iets mee wil.”

    Wat dacht je, Math, van de even eenvoudige als pragmatische reden om de reeds ingezette en onomkeerbare energietransitie te faciliteren. Wat valt er verder over te zeggen? Met je framing ‘voorop lopen’ heeft het helemaal niets te maken maar als je aan die framing hecht moet je consequent zijn en een heel stel landen kwalificeren als ‘achteraan lopen’.

    Het is allemaal koffiedik kijken maar misschien speelt mee dat de NL delta zo plat is als een dubbeltje, geen berg of zelfs noemenswaardige heuvel te bekennen. Dat is een makkie voor EV’s.
    En wellicht speelt in het NL beleid mee dat volksvertegenwoordiging en overheid a) na de uitspraak in het Urgenda-proces en b) met de nijpende stikstof-kwestie enige voortvarendheid aan de dag leggen. Allemaal welbegrepen eigenbelang.

    Tenslotte: subsidie voor EV’s, wat is daar mis mee? Veeteelt en akkerbouw worden al decennialang gesubsidieerd, start-ups sinds een paar jaar, wetenschappelijk onderzoek wordt ook gesubsidieerd, artistieke/museale projecten af en toe, huurders van woningen worden structureel gesubsidieerd. En wat automobiliteit betreft: de Nederlandse autofabrikant DAF is vanaf het begin in de jaren ’30 vorige eeuw door de overheden destijds van harte gesteund en gefaciliteerd. Niets nieuws onder de zon, Math.

  61. De onderstaande figuur illustreert hoe de broeikasgas-emissies (niet alleen CO2, ook methaan) verdeeld zijn over de verschillende sectoren.

    Overigens is er wel verdere verfijning mogelijk. Zo heeft Guido, in bovenstaand blogstuk, alle emissies voor het fabriceren van een elektrische auto al meegenomen in de uitstoot over de levensduur van de auto. In de onderstaande taartpunt-grafiek zitten die nog in de sector Industrie.

    Waar het om gaat: door emissies te verplaatsen uit Transport –> Energy Industries (elektriciteit) maak je toekomstige reductie mogelijk door het verduurzamen met hernieuwbaar, nucleair etc. Daar profiteer je niet van als de emissies in de sector Transport blijven. Dat is het belang van elektrificatie.

  62. Hans Custers

    Math,

    Hoewel je niet echt antwoord geeft op mijn vragen lijkt het me wel duidelijk dat mijn vermoeden klopte: je hebt vooral een probleem met de subsidie.

    Zou je een volgende keer, als je weer op een stuk van ons reageert, willen proberen om gewoon rechtuit te zeggen wat je kritiekpunt is, of je bezwaar tegen bepaald beleid? In plaats van dat we daarnaar moeten raden, aan de hand van de toespelingen die je maakt en de vragen die je stelt. Het zou een hele hoop gedoe schelen.

    Wat de subsidies betreft, vergeleken met Duitsland en Frankrijk schijnen die hier helemaal niet zo ruimhartig te zijn. Als ik het goed heb begrepen – maar ik heb niet alle details in mijn hoofd – waren we hier wat eerder met subsidies, maar zijn we nu al ruimschoots ingehaald door anderen. In Duitsland en Frankrijk zullen de belangen van de eigen auto-industrie ongetwijfeld veel invloed hebben gehad op het beleid. En zo spelen er allerlei factoren en belangen mee. Je kunt er niet zomaar een dingetje uitpikken als “de oorzaak” van relatief veel EV’s, of “de reden” voor bepaalde beleidskeuzes. Zo simpel zit de wereld nou eenmaal niet in elkaar.

    En je zegt:

    Waarom een land met een zo klein aandeel CO2-arme stroom als Nederland alvast EV’s wil is mij en blijkbaar ook jou niet duidelijk.

    Dan heb je mijn eerdere reacties bijzonder slecht gelezen. Ik heb namelijk uitgebreid beargumenteerd waarom het wel degelijk zin heeft om nu al EV’s te willen. Maar dat betekent niet dat je niet zou kunnen discussiëren over de beste manier om zo’n transitie te stimuleren.

  63. Math Geurts

    Beste G.J. Smeets,

    Ik ben mij er niet van bewust ergens geschreven heb tegen ‘subsidies’ voor EV’s of wat dan ook, te zijn. Wat betreft het ‘koploper willen zijn’, als je in een vroeg ontwikkelingstadium al (relatief) veel EV’s wil dan betekent dat dat er relatief veel subsidie nodig is. Dan lijkt het mij niet zo’n vreemde vraag: waarom wil een land als Nederland dat? Jij probeert die vraag te beantwoorden, waarvoor dank.

    Mijn dispuut met Bob Brand betreft de vraag: welke stroom zou er in Nederland, tot nu toe per saldo niet geproduceerd zijn als er geen EV’s zouden rijden. Ik stel dat redelijkerwijs aangenomen moet worden dat het stroom geproduceerd uit aardgas is, en niet stroom uit ‘mix.’. En dat gaat nog een heel tijjdje het geval zijn. Dat is wat ik ‘additionele’ stroom noem. Dat staat los van gelijkblijvend totaal stroomverbruik of afnemende import. Uit de reactie van Bart Verheggen concludeer ik dat die het daar grosso modo mee eens is. Voor anderen lijkt het een ongemakkelijke vraag.

    Bob Brand haalt er van alles en nog wat bij – vast allemaal waar – maar wat mij betreft zit er niets bij wat mijn opvatting weerlegt.

  64. Hans Custers

    Voor anderen lijkt het een ongemakkelijke vraag.

    Nee, Math, anderen heb je er meermaals op gewezen waarom het niet zo relevant is. De argumenten daarvoor blijf jij structureel negeren.

  65. Math Geurts

    Hans,

    Je hebt altijd mensen die eerder willen overstappen, maar ik kan niet direct inzien waarom er ‘van nature’ in Nederland daar meer van zouden zijn dan in bijv. Duitsland of Frankrijk. Het lijkt mij zeer aannemelijk dat dit het resultaat van fors beleid is, en beleid wordt geëffectueerd door directe subsidies, maar ook door belastingheffing en vrijstelling, hoogte van accijns op fossiele brandstoffen en belasting gerelateerd aan het verbruik van energie etc. Terecht meldt jouw bron dan ook:
    “Dankzij deze subsidie worden EV’s voor Nederlandse particulieren een stukje bereikbaarder. Toch steken de bedragen voor particulieren schril af bij de financiële voordelen, die zakelijke rijders al jaren genieten. Daar wordt dan ook echt impact mee gemaakt”
    Het zou goed kunnen dat voor wat betreft de totale ‘subsidie’ wij inmiddels ingehaald zijn door andere landen, bijv. Zweden.

    Zeker heeft het ‘klimaat zin’ om nu al EV’s op de weg te hebben, maar daarmee wordt de vraag hoeveel (extra) subsidie het vraagt en waard is/was om als een van de eerste landen EV’s op de weg te hebben toch niet irrelevant? En dus ook niet iets om onbesproken te laten.

  66. Beste Math Geurts,

    Een reden om ‘nu al’ over te stappen staat klip-en-klaar in het bovenstaande blogstuk. Zoals uit Figuur 3 en 7 blijkt, bespaar je daarmee over de komende 15 jaar de helft van de emissies.

    Ook verplaats je zo uitstoot vanuit een sector waar reductie lastig is (Transport) naar een sector waar wel meer reductie mogelijk is (Elektriciteit).

    Waar jij bezwaar tegen maakt… is eigenlijk dat het beleid daadwerkelijk werkt: “het resultaat van fors beleid“. Dat is nou juist de bedoeling: beleid maken dat werkt over de komende decennia.

  67. Hans Custers

    Math,

    Zeker heeft het ‘klimaat zin’ om nu al EV’s op de weg te hebben, maar daarmee wordt de vraag hoeveel (extra) subsidie het vraagt en waard is/was om als een van de eerste landen EV’s op de weg te hebben toch niet irrelevant? En dus ook niet iets om onbesproken te laten.

    Nee, natuurlijk hoeft dat niet onbesproken te blijven. Maar als je dit punt nu gewoon in je eerste reactie had gemaakt, in plaats van al die omtrekkende bewegingen, was de discussie daarover ook gewoon gevoerd.

    In algemene zin geldt, wat mij betreft, dat een lappendeken aan subsidies en wetten en regelingen niet de beste manier is om klimaatbeleid te voeren. Een rechttoe rechtaan CO2-heffing zou vermoedelijk veel beter werken. De meeste deskundigen vinden dat ook. Maar daar durft de politiek in de meeste landen nog niet echt aan. Of hoogstens op een wat halfslachtige manier. Voorlopig zullen we het dus moeten doen met die lappendeken, en dan vind ik zo’n subsidie wel weer begrijpelijk. Het werkt blijkbaar, zoals Bob ook al constateerde.

  68. G.J. Smeets

    “Zeker heeft het ‘klimaat zin’ om nu al EV’s op de weg te hebben, maar daarmee wordt de vraag hoeveel (extra) subsidie het vraagt en waard is/was om als een van de eerste landen EV’s op de weg te hebben toch niet irrelevant? “

    Jawel Marh, totaal irrelevant die framing ‘voorop lopen’. Ik heb je daarop gewezen en je er ook op geattendeerd dat je met die framing consequent moet zijn wat betreft ‘achterop lopers’. Je gaat er gewoon niet op in. Net zo min als je ingaat op de andere argumenten die ik je gaf en waarvoor je formalistisch een ‘bedankje’ teruggeeft. Dus kom niet bij me aan met de oudbakken Calimero truc dat je niet gehoord zou worden. Het punt is dat jij inhoudelijk niet reageert op wat ik je heb voorgehouden. Om het netjes in het Italiaans te zeggen: vai cagare. Je opereert in de gedachtenwisseling met mij als querulant, niet als inhoudelijke sparringpartner.

  69. Math Geurts

    Beste G.J.Smeets,

    Het is toch niet nodig om in deze serie een verhaal uit de Telegraaf te weerleggen? Dan het begin van de eerste conclusie.

    ‘De CO2-uitstoot van elektrische auto’s is in de loop van de jaren afgenomen met name doordat onze energiemix is veranderd; waar je vijf jaar geleden nog kon claimen dat het verschil in CO2 uitstoot tussen een elektrische en een reguliere auto niet zo groot was, is dat nu niet meer het geval.’

    Mijn stelling is dat dat overwegend niet correct is, voor Nederland. Zowel in 2015 als 2020 is de ‘additionele’ elektriciteit, waarmee ik bedoel de elektriciteit die gebruikt is voor dit doel en waarvoor zonder EV’s geen elektriciteit geproduceerd zou hoeven zijn, (wie voor additioneel een beter woord heeft mag dat zeggen), per saldo overwegend uit aardgas geproduceerd is.

  70. Hans Custers

    Math,

    Wat je vooral hebt laten zien is dat je, in een complex onderwerp als dit, best naar een vooraf bepaalde conclusie toe kunt redeneren. Ik en anderen hebben je er ondertussen op gewezen dat er zelfs als je dat doet nog steeds redenen zijn om het gebruik van EV’s te stimuleren. Met argumenten die jij structureel blijft negeren.

    Mocht je nog iets nieuws toe te voegen hebben aan wat er allemaal gezegd is, doe dat dan vooral. Maar laat eindeloze herhalingen van dezelfde beweringen alsjeblieft achterwege.

  71. Math Geurts

    Hans,

    Ik heb nergens beweerd dat dat een reden is om het gebruik van EV’s niet te stimuleren. Ik ben bovendien van mening dat bovenop een rechttoe en rechtaan CO2-heffing geruime tijd een gerichte ‘subsidie’ om bepaalde klimaatmaatregelen extra te stimuleren op zijn plaats kan zijn. Maar daar moet je dan een reden voor hebben – die is er voor EV’s – en je moet de zaken niet anders voorstellen dan ze zijn.

  72. Hans Custers

    Math,

    Je hebt gezegd hoe jij erover denkt en anderen hebben daar antwoord op gegeven. Oeverloze herhalingen voegen daar niets meer aan toe. Dus nogmaals het verzoek om daarmee op te houden.

  73. lieuwe hamburg

    G.J. Smeets | 12 april 2021 om 14:50 |

    https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2018/10/04/meer-deelauto%E2%80%99s-voor-betere-bereikbaarheid-en-schonere-lucht

    Er zijn initiateven van de overheid om de deelauto te stimuleren. Het is een alternatief voor ander particulier vervoer. Zelfs dat lijkt mij een enorme horde. Het bezit van een eigen vervoermiddel, zelf het onderhoud (laten) doen en zelf kunnen kiezen waar je je zonnebril laat liggen of waar je de dropjes voor onderweg legt kunnen heel belangrijk zijn. De eerste de beste petrolhead krijg je niet zomaar uit zijn of haar auto. Ik moet toegeven dat ik zelf tot die categorie hoor maar ik omdat mezelf niet echt praktiserend acht ben ik wel te verleiden tot een goedkoop elektrisch karretje. Voorlopig rij ik nog even door met mijn drie cilinder.

  74. Ondanks alle mooie berekeningen is de CO2 winst uiteindelijk nihil, dankzij de CO2 handel.
    https://www.ad.nl/auto/tesla-maakt-weer-winst-dankzij-de-vieze-diesels-van-fiat~a3e5c97a/

  75. Bob Brand

    Beste Bert,

    De emissies van het autoverkeer zijn géén onderdeel van het ETS, het Emissions Trading System (de “CO2 handel”).

    Het is dus niet zo dat méér Tesla’s betekent dat er daardoor meer Fiat Diesels rondrijden.

  76. Beste Bob
    ” De niet-verbruikte uitstoot is verhandelbaar en daar maakt Fiat-Chrysler gebruik van.”
    CO2 handel dus!

    Het punt is dat de CO2 besparing op deze manier toch nog teniet wordt gedaan.

  77. Bob Brand

    Beste Bert,

    Het punt is dat dit onjuist is.

    De besparing aan CO2-emissies door de elektrische auto’s komt namelijk door het gebruik: minder emissies tijdens het rijden. Dit gebruik is gewoon géén onderdeel van het ETS, de “CO2 handel”.

    Alleen-en-uitsluitend PRODUCTIE emissies in de industrie, vallen onder het ETS. Niet het autoverkeer.

  78. Beste Bob

    Uit het artikel:

    “Een Tesla stoot immers geen CO2 uit, maar mág dat volgens de Europese regels wel. De niet-verbruikte uitstoot is verhandelbaar en daar maakt Fiat-Chrysler gebruik van.”

    Als je bewijs hebt voor het tegendeel zou ik dat graag zien.

  79. Bob Brand

    Beste Bert,

    Lees gewoon wat er onder het ETS (de “CO2 handel”) valt:

    https://ec.europa.eu/clima/policies/ets_en
    https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/docs/ets_handbook_en.pdf

    Het autoverkeer valt niet onder het ETS, wél de productie-emissies binnen de industrie:

  80. Bob Brand

    Zie bijvoorbeeld ook blz. 73 van het ETS handboek, waar de sectoren genoemd staan die *niet* inbegrepen zijn in het ETS zoals transport (waaronder het autoverkeer):

    Deze ‘registry’ omvat sinds 2014 wel de registratie van emissies in de Niet-ETS sectoren per land, ook het autoverkeer. De registratie is om te kunnen vergelijken met nationale emissiedoelen. Er worden echter GEEN emissierechten voor uitgegeven of verhandeld.

  81. Beste Bob
    Je hebt gelijk, het autoverkeer valt dus niet onder ETS.
    Maar wat er nu dus gebeurt, is dat autofabrikanten fossiele auto,s, die meer dan 95 gram CO2 per kilometer uitstoten, toch kunnen verkopen, doordat ze de “credits” van Tesla of ander producenten van EV’s kopen.
    Dat zal niet alle CO2 winst teniet doen, zoals ik foutief schreef, maar moet wel worden meegenomen in alle berekeningen

    https://www.cnbc.com/2021/05/18/tesla-electric-vehicle-regulatory-credits-explained.html

  82. Bob Brand

    Beste Bert,

    Het bovenstaande blogstuk gaat echter over het gebruik van elektrische auto’s. Overigens zijn in dit blogstuk de emissies tijdens productie ook al meegenomen.

    De reden dat Tesla emissierechten kan verkopen is dat zij schoner produceren dan Fiat. Fiat heeft dan twee opties: (i) zelf ook zo schoon gaan produceren, of: (ii) financieel bijdragen aan de ontwikkeling van schone productieprocessen bij Tesla.

    Allebei de opties dragen bij aan emissiereductie. Als Fiat zo dom is om steeds méér te gaan betalen voor emissierechten (aan Tesla of aan de nationale ‘auctions’), dan stimuleren zij zo de schonere productie van auto’s elders.

    Er is een ‘cap’, een totaal aantal ETS emissierechten in de markt. Elk jaar neemt dit aantal rechten af. Dus voor Fiat: OF zelf schoner gaan produceren OF elk jaar méér betalen en zo de schonere productie bij de concurrent financieren.

  83. Bob Brand

    Je ziet dit mechanisme ook in actie in het CNBC artikel:

    But Carlos Tavares, the CEO of Stellantis, said in an interview with French publication Le Point, that the company could meet emissions targets this year.

    That means it would no longer need to buy credits from companies like Tesla …

    Kijk, dat is precies de bedoeling. Peugeot/Fiat (Stellantis) schrikt zich een hoedje van de rechten die zij moeten kopen, omdat ze teveel uitstoten tijdens de productie. Zij gaan er voortaan voor zorgen “[to] meet emissions targets”. Goed zo.

    In de VS bestaat er géén “CO2 handel”. Er is daar geen ETS. Wat er in de VS wel bestaat is een systeem van ‘credits’ per staat, hoeveel zero-emission voertuigen er per fabrikant verkocht moeten worden. M.i. een beetje een vreemd systeem, mede omdat het geen rekening houdt met CO2-emissies tijdens de productie (zoals het EU ETS).

  84. Beste Bob
    In de link van CNBC staat ” There are incentives in the form of “super-credits” for vehicles that emit less than 50 grams of CO2 per kilometer in order to push the development of low-carbon emitting vehicles.” (EU)

    Over die “supercredits” kan ik dit vinden
    https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/regulation_en

    En als ik het goed beoordeel gaat dat toch wel degelijk over de uitstoot tijdens het rijden:
    “These target levels refer to the NEDC emission test procedure. From 2021 onwards, the emission targets for manufacturers will be based on the new WLTP emission test procedure.”.

  85. Bob Brand

    Beste Bert,

    Dat is echter géén “CO2 handel” en het valt juist NIET onder het ETS.

    Sinds 2020 bestaat er een Europese regel dat *gemiddeld* nieuwe auto’s verkocht in Europa, niet meer uit mogen stoten dan 95 gram CO2/km. Dit gemiddelde geldt per fabrikant. Een automerk mag zo nog steeds SUV’s verkopen met bijv. 200 gram CO2/km mits dezelfde fabrikant ook zoveel auto’s verkoopt met bijv. 50 gram of 0 gram CO2/km, dat het gemiddelde van die fabrikant beneden de 95 gram blijft.

    Waarom deze nieuwe regel vanaf 2020?

    Juist OMDAT het transport, de uitstoot tijdens het rijden, NIET onder het ETS valt. Het valt *niet* onder de “CO2 handel” en deze emissies zelf zijn niet verhandelbaar.

    Wat wél kan: als een fabrikant niet kan/wil voldoen aan deze nieuwe regel, dan kan die ‘teamen’ met een andere fabrikant die bijvoorbeeld 0 gCO2/km auto’s verkoopt, zoals Tesla. Dan mogen zij samen middelen. Echter… daar vraagt de 0 gCO2/km fabrikant dan wél een vergoeding voor. Dit zijn de ‘supercredits’.

    De CO2-emissies tijdens het rijden zijn nog steeds niet verhandelbaar. Wel bestaan er (sinds 2020) mogelijkheden om aan die nieuwe regel te voldoen door dit ‘teamen’.

    Op den duur zal Fiat/Peugeot echt geen zin hebben om elk jaar miljarden aan Tesla te betalen voor dit ‘teamen’. En dus zal Fiat/Peugeot zélf gemiddeld onder de 95 gram CO2/km zien te komen — en dat is precies de bedoeling.

  86. Beste Bob

    Je schrijft:

    “Wat wél kan: als een fabrikant niet kan/wil voldoen aan deze nieuwe regel, dan kan die ‘teamen’ met een andere fabrikant die bijvoorbeeld 0 gCO2/km auto’s verkoopt, zoals Tesla. Dan mogen zij samen middelen. Echter… daar vraagt de 0 gCO2/km fabrikant dan wél een vergoeding voor. Dit zijn de ‘supercredits’.”

    Precies dat is natuurlijk het probleem!
    Want ik zag al dat oa Alfa Romeo, Honda en nog enkele autobouwers sinds Maart dit jaar een pool hebben met Tesla.
    Dus kunnen deze autobouwers auto’s maken die teveel CO2 uitstoten doordat ze Tesla betalen.(supercredits)
    Nou mag je dat van mij gerust “geen CO2 handel” noemen, omdat het niet onder ETS valt, maar ik denk daar anders over.

    Je schrijft ook:
    “Op den duur zal Fiat/Peugeot echt geen zin hebben om elk jaar miljarden aan Tesla te betalen voor dit ‘teamen’. En dus zal Fiat/Peugeot zélf gemiddeld onder de 95 gram CO2/km zien te komen — en dat is precies de bedoeling.”

    Maar tot het zover is geven ze de autobouwers toch nog de mogelijkheid om te “rommelen” met CO2 uitstoot.
    En vergeet niet dat autofabrikanten die het enkel EV’s maken tot nu toe verlies lijden als ze deze “credits” niet kunnen verkopen, dus enkel de toekomst zal uitwijzen of ze uiteindelijk ook zonder kunnen

  87. Bob Brand

    Beste Bert,

    Precies dat is natuurlijk het probleem!

    Dat is helemaal geen probleem.

    Vóórdat de nieuwe 2020 regeling bestond, konden AlfaRomeo en anderen nét zoveel > 95 gCO2/km auto’s verkopen als zij maar wilden. Het was/is geen onderdeel van ETS en er bestond geen grens op.

    Sinds 2020 moeten deze autofabrikanten er echter voor zorgen dat *gemiddeld* de auto’s die zij verkopen max. 95 gCO2/km uitstoten. Als hen dit niet lukt… moeten zij daar zwaar voor betalen. Hetzij door boetes van de overheid, dan wel door te ‘teamen’ met bijvoorbeeld Tesla. Dat is een prima systeem:

    1) het dwingt ook Fiat, Alfa Romeo, Peugeot etc. om auto’s met minder uitstoot te gaan verkopen (anders betalen zij voortaan miljarden);

    2) en zolang zij dat niet doen, betalen zij heel veel geld aan concurrenten die wél zero-emission auto’s verkopen. Dit ondersteunt dan enige tijd de ontwikkeling en produktie van zero-emission auto’s bij de concurrent, zoals Tesla.

  88. Bob Brand

    Natuurlijk is het in theorie mogelijk om een nóg strenger systeem voor de auto-industrie in te gaan voeren. Als men het aan *mij* had overgelaten (hahaha 😄) dan:

    -> een totaal verbod op verkoop van alle nieuwe auto’s die meer dan 95 gCO2/km uitstoten;
    -> vanaf 2020.

    Echter, een gevolg zou dan zijn dat een groot deel van de auto-industrie in Europa dan moet sluiten. Vooral de Italiaanse, Franse en Duitse auto-industrie moet het hebben van luxe SUV’s, sportwagens etc. en uitsluitend enkele zuinige, kleine modellen en EV’s zouden dan nog verkocht kunnen worden.

    De Europese Commissie heeft daarom niet strikt de verkoop > 95 gCO2/km verboden maar dwingt zo fabrikanten om geleidelijk op de productie van zero-emission en < 95 gCO2/km over te stappen. En zolang fabrikanten daarmee treuzelen… betalen zij aan concurrenten die WEL aan deze regel voldoen en subsidiëren zij op deze manier TOCH de productie en verkoop van zero-emission auto's.

    Of Tesla het ook zou redden zonder die regel (of nadat alle andere fabrikanten óók op zero-emission zijn overgestapt), interesseert me geen zier. Het gaat erom of de emissies straks omlaag gaan.

  89. Beste Bob.

    Als jij die “credits” geen probleem is dat prima.
    Feit blijft dat hiermee de CO2 besparing die EV’s opleveren (tijdens gebruik) wordt overgeheveld naar andere autobouwers die hierdoor auto’s bouwen die er anders misschien niet waren gekomen door de boete.

    Het ging mij er ook niet om of dat ze met dit systeem autobouwers dwingen om schonere auto’s te produceren( dat is prima), maar of de berekende CO2 winst van EV’s werkelijkheid is of dat door deze “credits” andere autobouwers meer vervuilende auto’s kunnen maken en dat is wel degelijk het geval.

  90. Bob Brand

    Beste Bert,

    Feit blijft dat hiermee de CO2 besparing die EV’s opleveren (tijdens gebruik) wordt overgeheveld …

    Nee.

    De auto’s met > 95 gCO2/km werden voorheen tóch al verkocht. Daar was geen rem op. Wat er nu verandert, is dat de fabrikanten voor elk van de > 95 gCO2/km auto’s die zij verkopen:

    –> zelf meerdere EV’s of heel zuinige auto’s moeten verkopen;
    –> of meebetalen aan produktie en verkoop van o.a. Tesla’s.

    Wat er overgeheveld wordt is geld, inkomsten uit de verkoop van > 95 gCO2/km auto’s, naar de produktie van EV’s en heel zuinige modellen. Die moet de fabrikant namelijk goedkoper maken om hun gemiddelde onder 95 gCO2/km te kunnen brengen (of anders betalen zij mee aan Tesla’s, die daardoor dan betaalbaarder worden).

    Er wordt dus überhaupt géén CO2 overgeheveld. Produktie & verkoop (!) van EV’s wordt zo voortaan gestimuleerd uit de verkoop van > 95 gCO2/km auto’s.

  91. Beste Bob

    Je schrijft:

    “Wat er overgeheveld wordt is geld, inkomsten uit de verkoop van > 95 gCO2/km auto’s, naar de produktie van EV’s en heel zuinige modellen”

    Precies!
    En dat geld wordt betaald voor de credits van de EV producent.
    Er wordt dus geld betaald om meer vervuilende auto”s te kunnen verkopen zonder de boete te krijgen, dat betekent dus meer CO2 uitstoot..
    De enige reden dat Tesla in zo een pool zit is voor die credits
    “A pool is considered as one manufacturer for the purpose of compliance with a specific CO2 emissions target”

    “Dankzij de supercredits lijkt de Renault-Nissan-Mitsubishi-alliantie dit jaar de Europese uitstootnorm van 95,7 gram CO2 per kilometer te gaan halen. Zonder supercredits blijft de alliantie steken op 105 g/km Co2. Dat blijkt uit een analyse van dataleverancier Jato. Het gebruik van superkredieten helpt autofabrikant PSA aan een gemiddelde C02-uitstoot van 91,9 g/km over de eerste tien maanden. Exclusief de superkredieten komt de gemiddelde CO2-uitstoot 6 gram hoger uit, op 97,9 g/km.

    Het overschrijden van de norm komt de autofabrikanten op een flinke boete te staan. Daardoor is er een ware economie ontstaan rond de ‘supercredits’: hierbij kan de ene autofabrikant de ruimte opkomen die een andere fabrikant onder de Europese norm zit. Zo sloot FCA een miljardendeal met Tesla en worden er poolconstructies opgetuigd waaraan fabrikanten kunnen deelnemen die óf ruimte over hebben, of juist credits nodig hebben. Milieuorganisatie Transport&Environment zet zijn vraagtekens bij deze constructie, waarbij de inzet van ‘fake electric cars’ (ofwel hybrides) oneigenlijk wordt beloond.”

    https://automotive-online.nl/management/laatste-nieuws/internationaal/28627-jato-renault-nissan-haalt-europese-emissienorm-dankzij-supercredits

    De klimaatwinst is dus niet nihil, zoals ik eerder beweerde, maar wel aanzienlijk minder dan wordt beweerd.
    Schijnbaar hebben we hier een verschillende mening over, maar dat is geen probleem.

  92. Bob Brand

    Beste Bert,

    Er wordt dus geld betaald om meer vervuilende auto”s te kunnen verkopen zonder de boete te krijgen, dat betekent dus meer CO2 uitstoot..

    Nee, er worden niet méér vervuilende autoi’s verkocht. Er worden er juist MINDER verkocht DAN VOORHEEN. Waarom? Omdat:

    1) Fabrikanten nu verplicht worden gemiddeld onder de 95 gram te blijven, dus naar verhouding méér EV’s te verkopen en MINDER vervuilende auto’s.

    2) Als hen dat niet lukt… dan betalen zij verplicht ‘supercredits’ aan Tesla. Tesla kan daardoor méér EV’s produceren en tegen een lagere prijs op de markt gaan brengen. Daardoor stijgt het marktaandeel van EV’s t.o.v. de vervuilende auto’s. Dat is de bedoeling.

    Op den duur hebben fabrikanten geen zin om met miljarden de verkoop van concurrent Tesla te blijven steunen. Dus… MOETEN zij wel gaan zorgen om hun eigen schone auto’s goedkoper te maken, zodat zij er méér van verkopen dan vervuilende auto’s en zo gemiddeld onder de 95 gCO2/km gaan komen.

    Daardoor is er een ware economie ontstaan rond de ‘supercredits’

    En met dat geld worden EV’s goedkoper gemaakt, want fabrikanten van vervuilende auto’s moeten nu met miljarden de makers van EV’s subsidiëren. Het komt doordat die fabrikanten van vervuilende auto’s te traag waren met een overstap naar schonere auto’s. Daardoor moeten zij nu, tijdelijk, de verkoop van EV’s van hun concurrent bevorderen.

    Alleen… zoals de CEO van Stellantis al zegt, is dit binnenkort voorbij omdat Stellantis zo gedwongen wordt om ZELF schone auto’s in grote aantallen te gaan verkopen:

    “But Carlos Tavares, the CEO of Stellantis, said in an interview with French publication Le Point, that the company could meet emissions targets this year.”

    En dat is precies de bedoeling.

  93. Beste Bob

    Je mist het hele punt van de discussie.
    In het gastblog zien we dat EV’s een CO2 besparing opleveren .
    Door deze CO2 besparing krijgt de fabrikant “credits”, welke vervolgens worden gekocht door andere fabrikanten die daardoor vervuilende auto’s op de markt kan brengen , wat ze anders waarschijnlijk niet was gelukt door de boete. ( meer vervuilende auto”s dan zonder de “credits’)
    Dus wordt er een aanzienlijk deel van de CO2 besparing door EV’ teniet gedaan, zoals ik je met de harde cijfers hierboven al liet zien:

    “Dankzij de supercredits lijkt de Renault-Nissan-Mitsubishi-alliantie dit jaar de Europese uitstootnorm van 95,7 gram CO2 per kilometer te gaan halen. Zonder supercredits blijft de alliantie steken op 105 g/km Co2. Dat blijkt uit een analyse van dataleverancier Jato. Het gebruik van superkredieten helpt autofabrikant PSA aan een gemiddelde C02-uitstoot van 91,9 g/km over de eerste tien maanden. Exclusief de superkredieten komt de gemiddelde CO2-uitstoot 6 gram hoger uit, op 97,9 g/km”.

    Dat de EU dit systeem met “credits” gebruikt om autofabrikanten de tijd te geven om over te schakelen is begrijpelijk en goed verdedigbaar, maar doet niets af aan het feit dat zonder die credits hun uitstoot dus hoger is.

    Wat Stellantis van de toekomst verwacht en of de uitfasering uiteindelijk wel of niet gaat lukken verandert niets aan de huidige situatie.

  94. Bob Brand

    Beste Bert,

    Ik heb allang begrepen waar je ‘redenering’ op berust. Alleen klopt je redenering niet:

    In het gastblog zien we dat EV’s een CO2 besparing opleveren. Door deze CO2 besparing krijgt de fabrikant “credits”, welke vervolgens worden gekocht door andere fabrikanten die daardoor vervuilende auto’s op de markt kan brengen , wat ze anders waarschijnlijk niet was gelukt door de boete. ( meer vervuilende auto”s dan zonder de “credits’)

    De fout zit ‘m in je ‘daardoor’. Er is een oude, bestaande situatie en een nieuwe situatie (sinds 2020):

    Oude situatie: fabrikanten kunnen gewoon net zoveel vervuilende auto’s verkopen als zij willen, en worden daarvoor niet bestraft. Ook is er geen beloning voor verkoop van schone auto’s.

    Nieuwe situatie: fabrikanten worden voortaan bestraft voor de verkoop van hun vervuilende auto’s door hoge boetes. De enige manier waarop zij die boetes deels kunnen ontlopen: véél geld betalen aan fabrikanten van schone auto’s (voor supercredits). Op die manier wordt de fabricage en verkoop van schone auto’s juist beloond.

    De nieuwe situatie is een verbetering t.o.v. de oude situatie.

    Immers, hierdoor worden vervuilende auto’s duurder. Want voor elk van de vervuilende auto’s moet de fabrikant voortaan een hoge boete betalen, óf veel geld betalen aan schone fabrikanten voor ‘supercredits’. EV’s worden hierdoor goedkoper en kunnen beter concurreren, want voor elk van de EV’s ontvangt de schone fabrikant als beloning geld van de vervuilende fabrikant (door ‘supercredits’ aan hen te verkopen).

    Het is een systeem van bestraffen (de boetes) én belonen (geld dat schone fabrikanten krijgen van de vervuilende fabrikanten voor supercredits).

  95. Beste Bob.

    Je schrijft:

    “De fout zit ‘m in je ‘daardoor’. Er is een oude, bestaande situatie en een nieuwe situatie (sinds 2020):”

    Het artikel wat ik hierboven aanhaal over de supercredits en de uitleg van de EU over de credits gaan allemaal over de nieuwe situatie.

    Je schrijft:
    “Nieuwe situatie: fabrikanten worden voortaan bestraft voor de verkoop van hun vervuilende auto’s door hoge boetes. De enige manier waarop zij die boetes deels kunnen ontlopen: véél geld betalen aan fabrikanten van schone auto’s (voor supercredits). Op die manier wordt de fabricage en verkoop van schone auto’s juist beloond.”

    En waarom betalen zij zoveel voor die credits??
    Dat is heel simpel, zodat zij , op papier, de Europese uitstootnorm halen.
    Enkel op papier want hun eigen uitstootnorm ligt hoger:

    ““Dankzij de supercredits lijkt de Renault-Nissan-Mitsubishi-alliantie dit jaar de Europese uitstootnorm van 95,7 gram CO2 per kilometer te gaan halen. Zonder supercredits blijft de alliantie steken op 105 g/km Co2. Dat blijkt uit een analyse van dataleverancier Jato. Het gebruik van superkredieten helpt autofabrikant PSA aan een gemiddelde C02-uitstoot van 91,9 g/km over de eerste tien maanden. Exclusief de superkredieten komt de gemiddelde CO2-uitstoot 6 gram hoger uit, op 97,9 g/km”.”

    Die verlaging van hun CO2uitstoot komt enkel en alleen omdat zij de credits van EV’s kopen,
    Dus hoe je het ook bekijkt is het gewoon CO2 handel, maar met een andere naam: Tesla zorgt voor verlaging van de CO2 uitstoot, maar tevens dat fabrikanten hun boete kunnen ontlopen die ze anders hadden gekregen omdat ze de norm niet halen.
    Het is helemaal niet erg dat Tesla wordt beloond, maar wel dat hun uitstootverlaging ook wordt meegerekend bij fabrikanten die anders teveel CO2 uitstoten.

  96. Bob Brand

    Beste Bert,

    Het doel is om tijdens de verkoop het marktaandeel van vervuilende auto’s te verkleinen en dat van schone auto’s te vergroten.

    Hoe? Door vervuilende auto’s (die allang in het productgamma zaten in de oude situatie) te bestraffen met een boete. Tegelijkertijd kan de fabrikant die boete deels voorkomen, door geld over te pompen naar de schone fabrikant. Effect: vervuilende auto’s worden duurder en schone auto’s relatief goedkoper. Dat is waar het om gaat.

    Dat dankzij supercredits de Renault/Nissan/Mitsubishi combinatie wél aan het gemiddelde van 95 gCO2/km per verkochte auto kan komen door supercredits te kopen, is helemaal niet erg. Waarom niet? Omdat:

    1) zo Renault/Nissan/Mitsubishi een ENORM bedraag moet betalen aan ‘supercredits’. Dat bedrag is bijna even groot als de boete, die zij hiermee voorkomen.

    2) het bedrag dat Renault/Nissan/Mitsubishi hiervoor moet betalen, de supercredits, stroomt regelrecht in de kas van schone fabrikanten, niet in de staatskas. Die schone fabrikanten kunnen daardoor hun EV’s tegen een lagere prijs verkopen en meer marktaandeel behalen.

    Het ‘ontlopen’ kost heel veel geld, bijna net zoveel als de ook in 2020 nieuw ingevoerde boete. En dat vele geld… stroomt nu regelrecht naar schone fabrikanten die daarmee hun schone auto’s beter kunnen laten concurreren. Het is géén “CO2 handel”, geen cap-and-trade zoals in het ETS. Het spekt ook niet noodzakelijkerwijs de staatskas, want het geld stroomt zo juist naar schone productie…

  97. Beste Bob

    Je schrijft:
    ” Het is géén “CO2 handel”

    Als het geen CO2 handel is hoe kan het dan dat de uitstoot ,op papier, van Renault etc van 105 g/km naar 95,7 gram CO2 per kilometer is gegaan?
    En van PSA van 97,9 g/km” naar 91,9 g/km?
    Wat anders hebben zij daar voor gedaan dan betalen?
    Zij hebben dus gewoon CO2 verlaging gekocht, niets anders en wat de fabrikant van de EV’s daar mee doet is niet relevant, want het punt is dat de CO2 verlaging aan Tesla wordt toegeschreven, maar dus ook aan de fabrikanten die ervoor betalen.

  98. Bob Brand

    Beste Bert,

    Omdat het niet over daadwerkelijke CO2-emissies gaat (gereden kilometers * gebruik * brandstofmix etc.), en over het verhandelen van deze daadwerkelijke emissies.

    Het gaat over de verkoop van schone auto’s in vergelijking met vervuilende auto’s. Het gaat over marktaandeel. Het criterium voor een vervuilende auto is dan > 95 gCO2/km, je moet ergens een maatstaf stellen voor wat ‘vervuilend’ is.

    Wat PSA doet is HEEL VEEL geld betalen aan Tesla voor de supercredits. Daardoor verslechtert de concurrentiepositie van de vervuilende auto’s (van PSA), en stroomt dit geld naar het betaalbaarder maken van schone auto’s. Dit is uitermate relevant.

  99. Beste Bob

    De credits gaan wel degelijk over werkelijke CO2-emissies, dat had ik je al laten zien:
    Bert | 8 juli 2021 om 09:24 |
    “These target levels refer to the NEDC emission test procedure. From 2021 onwards, the emission targets for manufacturers will be based on the new WLTP emission test procedure.”

    ik heb het niet over marktaandeel, maatstaf of concurrentiepositie, maar stel gewoon vast dat dit niet klopt:
    “En van PSA van 97,9 g/km” naar 91,9 g/km?
    Wat anders hebben zij daar voor gedaan dan betalen?
    Zij hebben dus gewoon CO2 verlaging gekocht, niets anders en wat de fabrikant van de EV’s daar mee doet is niet relevant, want het punt is dat de CO2 verlaging niet alleen aan Tesla wordt toegeschreven, maar dus ook aan de fabrikanten die ervoor betalen.

  100. Hans Custers

    Bert, Bob,

    Hebben jullie zelf het idee dat deze discussie nog ergens heen gaat? Of zelfs dat die nog echt ergens over gaat? En is het geen idee om het maar te houden bij “agree to disagree”.

    Want je kunt nu eenmaal altijd van mening verschillen over hoe beleidskeuzes uit zullen pakken. Uiteindelijk zal de toekomst leren of het beleid wel of niet werkt. En volgens mij is er in elk geval geen verschil van mening over de wenselijkheid om over te gaan op elektrische auto’s.

  101. “Want je kunt nu eenmaal altijd van mening verschillen over hoe beleidskeuzes uit zullen pakken. Uiteindelijk zal de toekomst leren of het beleid wel of niet werkt. En volgens mij is er in elk geval geen verschil van mening over de wenselijkheid om over te gaan op elektrische auto’s.”

    Dat is juist.
    Hier laat ik het bij.

  102. Bob Brand

    Beste Bert,

    These target levels refer to the NEDC emission test procedure. From 2021 onwards, the emission targets for manufacturers will be based on the new WLTP emission test procedure.

    Wat er daar bedoeld wordt, is de formele ‘op papier’ uitstoot van een bepaald model auto per km, zoals de 95 gCO2/km. Dat is namelijk wat een “emission test procedure” oplevert. Wat er NIET mee bedoeld wordt:

    … daadwerkelijke CO2-emissies gaat (gereden kilometers * gebruik * brandstofmix etc.)

    PSA betaalt door de supercredits HEEL VEEL geld aan Tesla. Hierdoor worden de vervuilende auto’s duurder en schone auto’s juist goedkoper. Dát is het doel van deze regel: de verkoop, het marktaandeel van schone auto’s bevorderen ten koste van vervuilende auto’s.

    Dat is glashelder en daar laat ik het bij.

  103. Beste Bob

    Ik hoop wel dat je beseft dat de WLTP test 5 maal voorkomt in het gastblog van Guido van der Werf
    En gezien je eerdere uitlating hoop ik dat het ook voor de meelezer nu allemaal helder is:

    “Bob Brand | 7 juli 2021 om 18:31 |
    Beste Bert,
    Het bovenstaande blogstuk gaat echter over het gebruik van elektrische auto’s.”

  104. Bob Brand

    Beste Bert,

    Ik hoop dat je beseft dat *jouw* wanbegrip en desinformatie ertoe bij kan dragen dat de energietransitie — het betaalbaar worden van EV’s — vertraagt. Dit is kwalijk, vandaar dat ik er toch antwoord op geef.

    Dat de WLP test genoemd wordt in het artikel van Guido, betekent NIET dat de 2020 regel en supercredits hetzelfde zouden zijn als “CO2 handel”, inclusief cap-and-trade. Dát was namelijk jouw oorspronkelijke bewering, waar het allemaal mee begon.

    Je suggereerde dat de CO2-reductie door extra EV’s teniet gedaan zou worden doordat er dan ELDERS juist méér CO2 gaat worden uitgestoten. Dat was je suggestie. Het is immers een eigenschap van “CO2 handel”: de cap-and-trade. Als je CO2-emissies uitspaart dan komt er ELDERS ruimte om méér CO2 uit te stoten (onder het jaarlijks lager wordende plafond, de ‘cap’ van cap-and-trade).

    Het essentiële punt is dat dit NIET zo werkt voor de CO2-emissies in het transport en wegverkeer. Die vallen niet onder ETS. Er is geen ‘cap’ op.

    Wat bereiken nou deze ‘supercredits’? NIET dat er daardoor meer vervuilende auto’s verkocht gaan worden dan vóór 2020. De vervuilende auto’s werden namelijk TOCH al gebouwd en verkocht en daar staan al decennia productielijnen en fabrieken voor. Wat dit betreft is er geen enkel verschil of de fabrikant nou boetes betaalt of de (iets goedkopere) ‘supercredits’! Het effect is hetzelfde: de ‘supercredits’ maken de vervuilende auto’s DUURDER, nét zoals de boetes!

    Het verschil tussen boetes betalen en ‘supercredits’ kopen: in het eerste geval vloeit het geld vanuit de auto-industrie naar de schatkist. Echter… als een vervuilende fabrikant, in plaats van de boetes, de ‘supercredits’ betaalt aan de EV fabrikant… dan:

    –> maakt dit EV’s goedkoper (want de bouwer ontvangt een ‘premie’ voor elke verkochte EV van de vervuilende fabrikant, via de supercredits);

    –> bevordert het de noodzakelijke investeringen in de produktie en verkoop van EV’s.

    Dat is het doel van de supercredits: EV’s betaalbaarder gaan maken en vervuilende auto’s duurder. NIET door subsidies uit de schatkist, maar door geld uit de auto-industrie zelf.

    Hopelijk is het nu voor de meelezer ook duidelijk.

  105. Beste Bob

    Je schrijft;
    “Ik hoop dat je beseft dat *jouw* wanbegrip en desinformatie ertoe bij kan dragen dat de energietransitie — het betaalbaar worden van EV’s — vertraagt. Dit is kwalijk, vandaar dat ik er toch antwoord op geef.”

    Dat zijn zware aantijgingen, dus sta me toe om te antwoorden.

    Een discussie is voor waarheidsvinding, niet om tot in het oneindige je ongelijk te verdedigen.
    Je verzet steeds de doelpalen en weigert om toe te geven dat de “supercredits” ook gewoon CO2 handel is, terwijl ik je het bewijs 3 X laat zien.( “En van PSA van 97,9 g/km” naar 91,9 g/km?
    Wat anders hebben zij daar voor gedaan dan betalen?)
    Ook over de WLTP test weiger je toe te geven dat je er gewoon naast zit
    Je verwijt mij dat ik de energietransitie vertraag, maar het ontgaat je dat dat precies is wat die “supercredits” doen, ze geven de autofabrikanten een manier om de boete te ontlopen, daarom hebben ze ook stevig gelobbyd voor dit systeem.
    Je kunt er zeker van zijn dat zonder dit systeem er minder vervuilende auto’s rondrijden dan met.

    “A study from the Stanford Law School says that the California law for carbon credits says that “relying on carbon offsets to lower compliance costs risks lessening total emission reductions and increases uncertainty in whether an emissions target has been met.” In other words, allowing big automakers to “clean” their gas guzzlers by buying credits is not preventing them from selling these machines. It may even stimulate that

    If the message is really to help the planet get healthier, carbon credits should be something to avoid rather than to rely on. The less Tesla and other EV manufacturers sell them, the more legacy manufacturers will have to solve that on their own.”

  106. Bob Brand

    Beste Bert,

    Jij bent zelf degene die je “ongelijk” weigert toe te geven. Pak je oorspronkelijke reactie er maar bij: hier.

    Je bewering was dat de CO2 winst uiteindelijk nihil is, door de “CO2 handel”.

    Je suggereerde dat méér EV’s geen CO2-reductie op zou leveren en dat KAN alleen indien jouw “CO2 handel” ertoe zou gaan leiden dat er dan ook MEER vervuilende auto’s verkocht zouden gaan worden (dan voor 2020). Dat is onzin. Er is namelijk geen ‘cap’ en geen cap-and-trade, geen ETS en ook geen extra emissieruimte voor het transport, dat beschikbaar zou komen door meer EV’s. Wat er wél is: boetes + supercredits.

    De fabrikanten van vervuilende auto’s moeten dan betalen voor boetes óf moeten betalen voor supercredits. In beide gevallen maakt dit hun vervuilende auto’s duurder en (bij de supercredits) maakt dit EV’s juist goedkoper.

    Je hebt op geen enkele manier “bewijs” geleverd van het tegendeel. De supercredits zijn een instrument om de grote investeringen in fabricage & verkoop van EV’s te laten financieren door de auto-industrie zélf, i.p.v. subsidies uit de schatkist.

  107. Beste Bob

    Kijk, Bob, zo doen mensen die enkel uit zijn op waarheidsvinding als ze iets fout hebben:

    Bert | 7 juli 2021 om 18:12 |
    Beste Bob
    JE HEBT GELIJK, het autoverkeer valt dus niet onder ETS.
    Maar wat er nu dus gebeurt, is dat autofabrikanten fossiele auto,s, die meer dan 95 gram CO2 per kilometer uitstoten, toch kunnen verkopen, doordat ze de “credits” van Tesla of ander producenten van EV’s kopen.
    Dat zal niet alle CO2 winst teniet doen, ZOALS IK FOUTIEF SCHREEF, maar moet wel worden meegenomen in alle berekeningen

    Maar het is eigenlijk heel simpel:
    Oa PSA koopt “supercredits” van Tesla en hun CO2 uitstoot gaat door deze betaling van 97,9 g/km” naar 91,9 g/km?
    Waar betalen ze dan voor?
    Is dat voor neg.CO2 emissies of niet?

  108. Hans Custers

    Bob, Bert,

    Herhaald verzoek om hiermee op te houden. Dit gaat nergens meer over. En de lezers van dit blog hebben hier helemaal niks aan. Als jullie het nodig vinden om de onderlinge discussie voort te zetten, doe het dan per mail of zo.

  109. Bob Brand

    Beste Bert,

    PSA betaalt HEEL VEEL geld aan Tesla, dat heeft twee gevolgen:

    1) het maakt de vervuilende auto’s van PSA duurder;

    2) het maakt EV’s goedkoper. Voor elke verkochte EV ontvangt de bouwer dan immers geld van PSA.

    Dát is waar PSA voor betaalt. Het heeft het tegenovergestelde effect van je oorspronkelijke bewering, namelijk: “dat de CO2 winst uiteindelijk nihil is.

    Bert, stuur mij s.v.p. een mailtje via het contactformulier? Dan kunnen we dit via de mail verder bespreken. 🙂

  110. Beste Bob en Hans

    Aan persoonlijk contact heb ik geen behoefte, maar toch bedankt voor de aanbieding.
    Ik vind het belangrijk als anderen ook hun mening kunnen geven.
    Maar ik zal nu niet meer reageren op dit artikel

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s